Создание комплекса экологически безопасных внедорожных транспортных средств с воздушной разгрузкой

• Автор: Киркин, Станислав Федорович
• Шифр специальности: 03.00.16
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 2001
• Место защиты: Йошкар-Ола
• Количество страниц: 402 с. : ил

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ.

1. СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ И ПУТИ ЕЕ РЕШЕНИЯ. ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Условия эксплуатации внедорожных транспортных средств в труднодоступных заболоченных районах
1.2. Краткий обзор и анализ основных типов движителей транспортных машин повышенной проходимости.

1.2.1. Колесные движители

1.2.2. Гусеничные движители.

1.3. Требования, предъявляемые к движителям для грунтов с малой

несущей способностью

1.4. Перспективные транспортные средства для труднодоступных заболоченных районов.

1.5. Обзор отечественной и зарубежной литературы по транспортным машинам на воздушной подушке
1.6. Выводы и задачи исследования.
2. КРАТКАЯ ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ И СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН АППАРАТОВ НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ.
2.1. Краткая история зарождения и развития
2.2. АВП Великобритании.
2.3. АВП США и Канады.
2.4. АВП других стран.
2.5. Отечественные АВГ1.
Выводы
3. ОСНОВЫ ТЕОРИИ И РАСЧТА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПАРАМЕТРОВ САМОХОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН С ВОЗДУШНОЙ РАЗГРУЗКОЙ И АЭРОДИНАМИЧЕСКИМИ ДВИЖИТЕЛЯМИ САВР.
3.1. Внешние силовые факгоры, действующие на САВР при движении в режиме частичной разгрузки
3.2. Условия устойчивости движения САВРа на марше
3.3. Дифференциальное уравнение движения САВРа на марше.
Основные режимы движения
3.4. Энергетические и импульсные характеристики нестационарных режимов движения
3.5. Аналитическое исследование частных случаев движения САВР
3.5.1. Дополнительные допущения.
3.5.2. Способ обобщнных характеристик режимов движения С АВР
3.5.3. Особенности движения САВР и задачи исследований.
3.5.4. Разгон
3.5.5. Движение с постоянной крейсерской скоростью.
3.5.6.Торможени е
Выводы.
4. РАСЧТ ТЕХНИКОЭКСПЛУАТАЦИОННЫX ХАРАКТЕРИСТИК
4.1. Общие положения
4.2. Диаграмма энергетических состояний
4.3. Топливнорасходная диаграмма
4.4. Расчт дальности хода и радиуса действия.
4.5. Определение характеристик аппарата с параметрами САВР3.
4.5.1. Диаграмма энергетических состояний
4.5.2. Топливнорасходная диаграмма То.
4.5.3. Номограмма потребных расходов топлива.
4.5.4. Номограмма дальности хода xx v,v.
4.6. Оптимизация рабочих режимов энергетических установок САВРов.
4.6.1. Выбор и обоснование оптимизационных критериев.
4.6.2. Оптимизация по критерию мощности
4.6.3. Оптимизация по критерию дальности хода
4.7. Выводы
5. СИНТЕЗ И ОПТИМИЗАЦИЯ ПОДВЕСОК ДВИЖИТЕЛЕЙ САМОХОДНЫХ ПЛАТФОРМ С ВОЗДУШНОЙ РАЗГРУЗКОЙ.
ОСОБЕННОСТИ ТЯГОВОГО РАСЧТА ПЛАТФОРМ
5.1. Исследование однорычажной подвески движителя
5.2. Исследование подвески движителей с вертикальнонаправляющими устройствами сопряжения
5.3. Исследование шарнирнорычажной четырхзвенная подвески движителей.
5.3.1. Конструкция четырхзвенных направляющих механизмов
подвески движителей
5.3.2. Синтез направляющего устройства подвески движителя
5.4. Особенности тягового расчта транспортных машин с воздушной разгрузкой и контактными движителями.
5.4.1. Определение мощности двигателя с учтом коэффициента
разгрузки кр.
5.4.2. Влияние коэффициента разгрузки кр на тяговосцепные харакгеристики при движении САВР на уклонах
5.4.3. Построение тяговой характеристики машины с механической
трансмиссией.
Выводы
6. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ МОДЕЛЕЙ ГО САВР
6.1. Общие положения.
6.2. Экспериментальное исследование модели гибкого ограждения
С АВР3
6.3. Экспериментальное исследование модели гибкого ограждения
С АВР5
6.4. Сравнительный анализ результатов экспериментальных исследований моделей гибких ограждений воздушной подушки САВР.
6.4.1. Описание экспериментальной установки.
6.4.2. Описание моделей исследуемых гибких ограждений.
6.4.3.Методика проведения испытаний ГО
6.4.4. Результаты испытаний.
6.5. Исследование и выбор типа подвески гибких лыж офаждения воздушной подушки САВР
6.5.1. Трехзвенная подвеска с тремя упругими элементами
6.5.2. Двухзвенная подвеска полозьев с двумя упругими связями.
Выводы
7. ОПЫТ РАЗРАБОТКИ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН
С ВОЗДУШНОЙ РАЗГРУЗКОЙ КОНСТРУКЦИИ МАРГТУ.
7.1. Самоходный амфибийный аппарат с воздушной разфузкой САВР 1М
7.2. Транспортная амфибия с воздушной разфузкой САВР2.
7.3. Самоходный амфибийный аппарат с воздушной разфузкой САВР3 вахтовый автобус.
7.4. Самоходная транспортная платформа с воздушной разфузкой
С АВР5
7.5. Ходовые испытания опытных образцов САВР конструкции МарГТУ
7.5.1. Ходовые испытания транспортных машин с воздушной разфузкой
и аэродинамическими движителями САВР1, САВР2, САВР3
7.5.1.1. Определение величины тягового усилия воздушного винта
САВР3.
7.5.1.2. Определение оптимальной центровки САВР3
7.5.1.3. Определение поперечной остойчивости САВР3.
7.5.1.4. Сопротивление передвижению САВР3 при различной
зафузке
7.5.1.5. Сопротивление передвижению САВР1 при различной
зафузке
7.5.1.6.Расход топлива при работе энергетических установок С АВР3
7.5.2. Ходовые испытания транспортной платформы с воздушной разгрузкой С АВР5 с гусеничными и колсными движителями.
7.5.2.1. Тяговые испытания гусеничных движителей СЛВР5
7.5.2.2. Определение радиуса поворота САВР5ГД.
7.5.2.3. Определение массы и центра тяжести САВР5ГД.
7.5.2.4. Тяговые испытания СЛВР5ГД.
7.5.2.5. Определение расхода топлива порожней машины.
7.5.2.6. Определение радиуса поворота САВР5 с колсными
движителями
. Определение максимальной силы тяги САВР5 с колсными движителями
7.6. Выводы
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ


На этих испытаниях оценивались возможности применения амфибийных СВП в экстремальных условиях низких температур. Испытания проводились в чрезвычайно суровых условиях и показали направления дальнейшего совершенствования СВП, особенно в области улучшения их маневренности и управляемости. Второе БII 6 участвовало в экспедиции по рекам Амазонке и Ориноко, пройдя в общей сложности почти 4 тыс. В г. Ховеруорк использовала два амфибийных СВП 1 6 для проведения сейсмографических исследований в мелководном районе около Голландии. Одно СВП было оснащено специальной аппаратурой, второе было оборудовано для перевозки буровой установки и взрывных работ. Использование БИ. В г. СВП 1 6 успешно эксплуатировались в Бахрейне, Тунисе и АбуДаби на проведении гравиметрических исследований и сейсмической разведке. Летом г. США и Канады. В это же время другое амфибийное СВП БЯ6 использовалось на строительных работах в Восточной Англии для перевозки смен рабочего персонала, буксировки платформ с автоматической аппаратурой и других работах, связанных с исследованием мелководных участков. Осенью г. МаплинСэндс при строительстве в этом районе аэропорта. К середине х годов компания Ховеруорк стала лидером в использовании СВП на различных работах. Сфера ее деятельности простирается от Арктики до экватора. Ее СВП эксплуатируются в Канаде, Южной Америке, Брунее, Нидерландах, Бахрейне, Кувейте, Саудовской Аравии, Алжире, Тунисе, Шпицбергене. В апреле г. Сиспид Великобритания открыла первую скоростную паромную переправу через ЛаМанш, обслуживавшуюся крупнейшим амфибийным СВП БЯ 4, способным одновременно перевозить 0 пассажиров и автомобилей со скоростью свыше 0 кмчас. В августе этого же года на линии стало работать второе СВП БЯ4. В октябре г. ДуврКале с использованием СВП БЯ 4. В результате только за г. В г. Шведиш ллойд и шведскоамериканская Шведиш америкен л айн получили разрешение правительства Великобритании также организовать скоростную паромную переправу через ЛаМанш. С этой целью была образована дочерняя компания Ховерллойд лимитед, которая в г. СВП БЯ 4 на маршруте РамсгитКале протяженностью км. Накопив достаточный опыт и убедившись в рентабельности перевозок, в г. СВП БЯ 4. При переходе через ЛаМанш эксплуатационная скорость каждого СВП составляла 7 кмчас, а ходовое время рейса мин. ЛаМанш на самолете. В г. Кроме рассмотренных выше основных английских компаний, эксплуатирующих СВП, в Великобритании существует еще несколько компаний, также специшшзирующихся в этой области. Анализируя зарубежный опыт эксплуатации амфибийных СВП Е. И. Честное далее отмечает, что одной из первых стран, проявивших интерес к СВП, была Канада. В бассейнах рек и озер Канады проживает примерно населения страны, но водных путей не используется летом изза мелководья и быстрых течений. В то же время реки и озера, в большинстве сообщающиеся между собой, представляют естественные дороги, готовые к круглогодичному использованию и открывающие путь к освоению богатых полезными ископаемыми арктических районов. Начало эксплуатации амфибийных СВП в Канаде было положено весной г. Маккензи испытывалось серийное СВП 8Я5. Во время испытаний температура воздуха опускалась до С. СВП двигалось над ровным льдом, покрытым снежными сугробами высотой до см, над неровным льдом с сугробами высотой до см, встречались торосы от 1 метра у берегов до метров мористее. Ближе к концу испытаний БЯ 5 совершило 0километровый переход вверх по р. Маккензи. Этот рейс совершался во время вскрытия реки. СВП легко двигалось над открытой водой с крупными плывущими льдинами, над движущимся и торосящимся льдом со скоростью до кмчас. СВП свободно переходило через сугробы высотой 1,,8 м. Программа испытаний была выполнена полностью, однако были выявлены недостатки СВП трудность удержания машины на курсе, малый ресурс работы гибкого ограждения, малый радиус действия. В январемарте г. СВП в субарктических районах Канады, на западном берегу Гудзонова залива были проведены широкие испытания еще одного СВП 8Я 6. Судно испытывалось над снегом, льдом, открытой водой.