Система электрического торможения электропоезда постоянного тока

• Автор: Чекмарев, Алексей Евгеньевич
• Шифр специальности: 05.09.03
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2001
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 175 с. : ил

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. ОБЗОР СУЩЕСТВУЮЩИХ СИСТЕМ

ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТОРМОЖЕНИЯ ЭПС ПОСТОЯННОГО ТОКА

1.1. Системы рекуперативного торможения отечественных

грузовых электровозов

1.2. Реостатное торможение пассажирских электровозов

чехословацкого производства

1.3. Применение импульсного регулирования в системах

электрического торможения высокоскоростного ЭПС

1.4. Особенности электрического торможения вагонов метрополитена
1.5. Электрическое торможение ЭПС постоянного тока зарубежных железных дорог
2. АНАЛИЗ СИСТЕМЫ РЕКУПЕРАТИВНО-РЕОСТАТНОГО ТОРМОЖЕНИЯ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ ЭР2Т И ЭД2Т
2.1. Применение рекуперативно - реостатного торможения
2.2. Электрическое торможение электропоездов ЭР2Т и ЭД2Т
на высоких скоростях
2.3. Работа системы электрического торможения в области средних
и низких скоростей
3. СИСТЕМА ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТОРМОЖЕНИЯ
ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ПОСТОЯННОГО ТОКА ДО ПОЛНОЙ ОСТАНОВКИ
3.1. Возможность реализации остановочного электрического торможения.
3;2. Система бортового электроснабжения электропоездов ЭР2Т и ЭД2Т
3.3. Система остановочного электрического торможения
4. ХАРАКТЕРИСТИКИ И ПОКАЗАТЕЛИ СИСТЕМЫ
ОСТАНОВОЧНОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТОРМОЖЕНИЯ
4.1. Математическое моделирование электромеханических процессов
в системе остановочного электрического торможения
4.2. Характеристики системы остановочного электрического торможения
4.3. Сравнение систем электрического торможения для
электропоезда постоянного тока
4.4. Экономическая эффективность применения остановочного электрического торможения
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Приложение
Приложение
Приложение
Приложение
Приложение
Приложение
ВВЕДЕНИЕ
В условиях развития рыночной экономики снижение стоимости перевозок, осуществляемых железнодорожным транспортом, невозможно без создания надежного и высокоэффективного подвижного состава, обладающего высокими технико-экономическими характеристиками и способного успешно конкурировать с другими видами транспорта.
Основным видом тяги на железных дорогах России является электроподвижной состав (ЭПС), возможности совершенствования которого далеко не исчерпаны. Одним из направлений, позволяющим улучшить техникоэкономические показатели электроподвижного состава, является электрическое торможение.
Электрическое торможение - реостатное и рекуперативное - получило широкое применение на электроподвижном составе вследствие значительных преимуществ перед механическим [1,2,22]. По сравнению с механическим при электрическом торможении снижаются эксплуатационные расходы по смене тормозных колодок, а также время, затрачиваемое на это в депо приписки подвижного состава. В случае рекуперативного торможения, кроме того, обеспечивается экономия электроэнергии, расходуемой на движение поезда.
Электрическое торможение повышает надежность и безопасность эксплуатации: устраняется нагрев колодок и бандажей колесных пар при торможении на затяжных спусках, а также значительно уменьшается количество пыли от тормозных колодок, загрязняющей электрооборудование и путь, износ упряжных приборов; снижается опасность последствий юза, который, как правило не сопровождается заклиниванием колесных пар.
Особое преимущество электрического торможения заключается также и в том, что управление тормозным процессом существенно облегчается так как может быть достаточно легко автоматизировано.
Благодаря возможности получения механически устойчивой характеристики и

Тормозные характеристики электрического торможения вагона метрополитена 81-714 представлены на рис.1.11, на котором характеристики В(1^) показаны только при ослаблении возбуждения 48 и 100%, так как тиристорные регуляторы не предназначены для получения фиксированных ступеней ослабления возбуждения, а обеспечивают плавное регулирование тока возбуждения для поддержания тормозного тока якорей. Для определения тормозных усилий для промежуточных значениях ослабления возбуждения соответствующие характеристики могут быть построены дополнительно.
1.5. Электрическое торможение ЭПС постоянного тока зарубежных железных дорог
Из всего многообразия систем электрического торможения ЭПС постоянного тока, приведенного в зарубежной литературе [13,14,15,58] можно выделить наиболее характерные схемы. Таким примером может служить тяговый привод электровозов итальянских железных дорог, которые были выпущены в середине - конце 80-х годов и в настоящее время используются на магистральных линиях.
Магистральные электровозы серий Е 632 и Е 633 предназначались для эксплуатации на линиях, пересекающих Апеннины и международные линии через Альпы, т.е. в условиях частых переломов профиля и достаточно больших спусков (от 13 до 30 °/0о). На 37% протяженности сети итальянских железных дорог допускается движение с максимальной скоростью 160 км/ч, на которую и рассчитан вариант пассажирского электровоза Е 632. Все это предъявило повышенные требования к системам торможения электровозов этих серий. Мощность электрического тормоза локомотивов Е 632 и Е633 такова, что возможно ведение поезда массой 1100 т на уклоне 12 °/0о со скоростью 80-90 км/ч.
Система электрического торможения электровозов Е 632 и Е 633 основана на использовании реостатного тормоза с независимым возбуждением, которое используется также и в тяговом режиме. Принципиальная схема силовых