Совершенствование тарифного и нетарифного регулирования : на примере автомобильной промышленности

• Автор: Федорцов, Дмитрий Семенович
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2007
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 155 с. : ил.

Глава Анализ влияния таможенного регулирования на развитие автомобильной промышленности
1.1. Роль автомобильной промышленности в развитии национальной экономики, и эволюция таможенно-тарифного и нетарифного регулирования ввоза автотранспортных средств и компонентов для промышленной сборки автомобилей в России
1.2. Анализ внешнеэкономических аспектов Концепции развития автомобильной промышленности и функционирования сборочных производств

1.3. Мировой опыт государственной поддержки автомобильной промышленности

Глава 2. Таможенно-тарифное и нетарифное регулирование в системе мер государственного регулирования экономики
2.1. Теоретические основы тарифного и нетарифного регулирования внешнеэкономической деятельности
2.2. Совершенствование методов и средств таможенно-тарифного регулирования ввоза автотранспортных средств и компонентов для их производства

2.3. Методические основы применения нетарифного регулирования

ввоза автотранспортных средств и компонентов

Глава 3. Апробация методики расчета ставки таможенной пошлины и

разработка методических рекомендаций по применению нетарифных

мер поддержки автомобильной промышленности
3.1. Апробация методики расчета ставки таможенной пошлины на легковые автомобили
3.2. Совершенствование методов и средств нетарифной поддержки автомобильной промышленности
Заключение
Библиографический список
ПРИЛОЖЕНИЯ

Актуальность темы диссертации. Необходимость защиты отечественной автомобильной промышленности в условиях открытой экономики средствами и методами таможенно-тарифного и нетарифного регулирования обусловлена двумя причинами: развивающимся процессом глобализации мировой экономики и необходимостью существования в России развитой автомобильной промышленности, так как эта отрасль обеспечивает полноценное участие страны в международном разделении труда в производстве высокотехнологичных изделий.
Автомобильная промышленность является одной из ведущих отраслей экономики. В отечественном автомобилестроении работают около 250 крупных и средних предприятий, ориентированных на разработку и производство автомобильной техники различного назначения и комплектующих к ним. На предприятиях отрасли занято около 510 тыс. чел. Производство автомобильной техники осуществляется в тесной кооперации с предприятиями электротехнической, металлургической, химической, электронной, легкой и других отраслей промышленности, что обеспечивает занятость более 4 млн. человек.
Известный американский менеджер - Ли Якокка так оценивает значение автомобильной промышленности для экономической безопасности страны и решения социальных проблем: «Сегодня наши крупнейшие промышленные работодатели сосредоточены в автомобильной индустрии, сталелитейной электронной и текстильной промышленности. Если мы хотим спасти миллионы рабочих мест, нам следовало бы поддержать эти отрасли. Именно они создают рынки, как для сферы услуг, так и для отраслей высокой технологии. Они также решающим образом обеспечивают национальные интересы... Без прочной индустриальной базы мы можем распрощаться с нашей национальной безопасностью. Мы можем также послать прощаль-

ный привет большинству рабочих мест, приносящих высокую добавленную стоимость. Отнимите у Америки ее промышленные рабочие места, на которых заработная плата составляет от 10-15 долл. в час, и вы подорвете нашу экономику. Хоп, и средний класс исчез!»
Автомобильная промышленность выполняет важную воспроизводственную роль, связывая конечный спрос со стороны населения и компаний на транспортные средства с внутренним производством. В развитых странах автомобильная промышленность выступает как крупный и постоянно усиливающийся источник генерирования и реализации инноваций, обеспечивающих экономический рост и высокий уровень жизни.
Россия обладает всеми необходимыми условиями для развития отрасли: высококвалифицированными кадрами, достаточной производственной базой, материальными ресурсами, емким внутренним рынком. Однако рост цен на потребляемые автозаводами ресурсы и материалы, стимулирование развития сборочных производств, недостаточное применение мер тарифной и нетарифной защиты внутреннего рынка приводит к постоянному увеличению объемов импорта и снижению производства отечественных автозаводов, сокращению их доходов. Данные процессы в автомобильной промышленности не позволяют предприятиям аккумулировать необходимые ресурсы для модернизации производства и создания конкурентоспособных моделей автотранспортных средств.
Рост импорта транспортных средств, стагнация производства на отечественных автозаводах требуют выработки долгосрочной политики реструктуризации автомобильной промышленности, одной из составляющих которых является совершенствование средств и методов таможенно-тарифного и нетарифного регулирования ВЭД. Меры тарифного и нетарифного регулирования ввоза транс1 Ли Яккока. «Карьера Менеджера» - М. Прогресс. 1990г. 380 С.

компонентов, касается лишь тех из них, которые перечислены в Соглашении.
Понятие промышленной сборки в рамках Приказа от 14 апреля 2005 г. подразумевает использование менее жесткого графика локализации затрат. Для сопоставимости с аналогичным графиком Постановления № 413, диаграмма (Рис. 1.2.4) составлена в предположении, что режим промышленной сборки распространяется на 100% автокомпонентов, ввозимых для сборочного производства.
35%
^ 30%
25%
20%
| 15%
I 10%
§ 5%
Рис. 1.2.4. - График локализации затрат в рамках режима промышленной сборки.
Как уже обсуждалось выше, около 12% себестоимости собранного автомобиля составляют затраты, автоматически относящиеся к локальным - заработная плата, амортизация и пр. Поэтому в течение первых двух лет работы предприятие, имеющее право беспошлинно ввозить на территорию РФ 100% автокомпонентов, будет осуществлять локальные затраты в размере 12% себестоимости. В дальнейшем степень локализации затрат должна повышаться. Учитывая, что 12% затрат предприятия будут локальными в любом случае, вычитаем данный уровень из нормативов по локализации режима свободного склада (Рис. 1.2.5.)
30%
20%
10%
0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5

Режим промышленной сборки (Постановление № 166)