Товаров:
На сумму:

Электронная библиотека диссертаций

Доставка любой диссертации в формате PDF и WORD за 250 руб. на e-mail - 20 мин. 800 000 наименований диссертаций и авторефератов. Все авторефераты диссертаций - БЕСПЛАТНО

Расширенный поиск
Разработка и исследование пневмогидравлического усилителя привода управления сцеплением большегрузного автомобиля
  • Автор:

    Логвинов, Валерий Павлович

  • Шифр специальности:

    05.00.00

  • Научная степень:

    Кандидатская

  • Год защиты:

    2001

  • Место защиты:

    Харьков

  • Количество страниц:

    221 с. : ил.

  • Стоимость:

    250 руб.

Страницы оглавления работы

РАЗДЕЛ
СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ
1.1. Анализ существующих приводов управления сцеплением
1.1.1. Основные требования, предъявляемые к приводам сцепления
1.1.2. Анализ существующих приводов сцепления транспортных средств
1.2. Обзор конструкций усилителей привода сцепления
1.2.1. Механический усилитель
1.2.2. Гидравлический усилитель
1.2.3. Вакуумный усилитель
1.2.4. Пневматический усилитель
1.3. Анализ и классификация пневмогидравлических усилителей
1.4. Обзор конструкций пневмогидравлических усилителей
1.5. Обзор исследований, посвященных изучению основных методов расчета пневмогидравлических приводов ;
1.5.1. Существующие методики расчетов динамических процессов при включении сцепления
1.5.2. Динамические нагрузки в трансмиссии
и причины их возникновения
1.6. Цель и задачи исследования
РАЗДЕЛ
ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ВЫБОРА ПАРАМЕТРОВ
ПРОЕКТИРУЕМОГО ПНЕВМОГИДРАВЛИЧЕСКОГО
УСИЛИТЕЛЯ
2.1. Моделирование статических характеристик усилителя
2.1.1. Выбор параметров пневмогидравлического привода сцепления
2.1.2. Расчет и выбор основных параметров следящей системы
2.1.3. Расчет статических характеристик ПГУ
2.2. Повышение работоспособности привода сцепления на
аварийных режимах работы
2.3. Выводы по разделу
РАЗДЕЛ
МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ДИНАМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК СЦЕПЛЕНИЯ С ПГУ
3.1. Влияние параметров системы “сцепление - привод”
на нормальные нагрузки при включении сцепления
3.2. Анализ влияния времени включения сцепления на динамическую
нагруженность трансмиссии
3.3 Разработка математической модели сцепления
с механическим приводом
3.4. Разработка математической модели динамических процессов пневмогидравлического усилителя
3.4.1. Описание динамической модели привода с ПГУ
3.4.2 Математическое моделирование гидравлической части привода
3.4.3. Переходные процессы наполнения и опорожнения
пневматического цилиндра ПГУ
3.4.4.0пределение коэффициента суммарного гидравлического сопротивления
3.5. Методика выбора рационального времени включения сцепления
3.6. Выводы по разделу
РАЗДЕЛ
ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ
ПНЕВМОГИДРАВЛИЧЕСКОГО УСИЛИТЕЛЯ
4.1. Описание конструкции разработанного ПГУ
4.2. Стендовые испытания рабочих процессов привода управления сцеплением с ПГУ
4.2.1. Исследование статических характеристик ПГУ
4.2.1.1. Устройство стенда для снятия статических характеристик
4.2.1.2. Методика проведения испытаний и их результаты

4.2.2. Исследования динамических характеристик ПГУ
4.2.2.1.Устройство стенда, цель и задачи динамических испытаний
4.2.2.2. Методика проведения динамических испытаний
4.2.2.3. Анализ результатов динамических исследований ПГУ
4.3. Выводы по разделу
ВЫВОДЫ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
ПРИЛОЖЕНИЕ А
ПРИЛОЖЕНИЕ Б
ПРИЛОЖЕНИЕ В
ПРИЛОЖЕНИЕ Д

7500
Я 5000

в 2500

>в о

-5000
-7500
1п 2 А О о ОО II шн’
3

1 1
°1
V

Время 1, с
Рис.1.10 Характер изменения упругих моментов на полуоси ПАЗ - 652 [44].
Кривая упругого момента на 2 передаче имеет следующие особенности: на первом этапе (участок 1 - 2) наблюдается интенсивное нарастание момента упругих сил, причем, с увеличением начальных оборотов двигателя сокращается время, за которое нагрузка достигает максимального значения. На втором этапе (участок 2-3) наблюдаются колебательные процессы относительно некоторого среднего значения момента упругих сил. Время действия этих колебаний растет с увеличением начальных оборотов двигателя, а частота постоянна для каждой из передач. Точка 3 характеризуется перегибом кривой, где колебания одного вида переходят в колебания другого вида. В этот момент прекращается буксование сцепления.
Начиная от точки 3, наблюдаются низкочастотные колебания, причем, частота этих колебаний остается неизменной для каждой из передач. На кривых заметны горизонтальные участки при переходе их через нуль, что характеризует величину зазоров в трансмиссии. Во время нарастания нагрузки на участке

Рекомендуемые диссертации данного раздела

Время генерации: 0.061, запросов: 962