Электрические пусковые системы в бортовой сети электрооборудования автомобилей с номинальным напряжением 36 В

• Автор: Феофанов, Сергей Александрович
• Шифр специальности: 05.09.03
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2014
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 185 с. : ил.

Список принятых сокращений
Введение
1. Современная архитектура бортовой сети автомобиля с номинальным напряжением 36 В
1.1. Тенденции развития электрооборудования автомобилей
1.2. Проблемы современного электрооборудования автомобилей и варианты их решения
1.3. Архитектура сети автомобиля с напряжением 42 В
1.4. Электрическая пусковая система в бортовой сети автомобиля с номинальным напряжением 36 В
Выводы по главе:
2. Методика проектирования стартерного электродвигателя на повышенное номинальное напряжение
2.1. Основные положения
2.2. Требования к системе электростартерного пуска
2.3. Исходные данные для проектирования
2.4. Теоретические основы пересчета обмоточных данных электродвигателя постоянного тока последовательного возбуждения при переходе на повышенное номинальное напряжение
2.5. Условия пересчета штатного стартера на его модификацию с повышенным номинальным напряжением
2.6. Обобщенная методика пересчета обмоток стартерного электродвигателя и параметров аккумуляторной батареи при переходе на повышенное номинальное напряжение
2.7. Уточнённая методика пересчета обмоток штатного стартера и определения параметров аккумуляторной батареи для системы пуска на напряжение 36 В
2.8. Основные результаты расчётной апробации методики определения параметров стартера и аккумуляторной батареи для системы пуска на номинальное напряжение 36 В
Выводы по главе:
3.Технологические и конструктивные изменения при проектировании электрических машин пусковой системы автомобиля на повышенное напряжение
3.1.Технологические и конструктивные выполнимости стартера на 36 В
3.2.Конструкция стартерного электродвигателя с механизмом включения приводной шестерни без тягового реле, рычажного механизма и муфты свободного хода
3.3. Основы конструкции и принципа действия вентильной индукторной электрической машины с самоподмагничиванеим для стартер-генераторной установки
3.4. Особенности проектирования СГУ на АТС
Выводы по главе:
4. Разработка математической модели совместной работы ДВС и стартер-генераторной установки
4.1. Анализ способов повышения топливной экономичности и экологических показателей автомобильных транспортных средств со стартер-генераторными установками
4.2. Разработка эмпирической модели совместной работы ДВС и СГУ в двигательном режиме на основе искусственной нейронной сети
4.3.Результаты аппроксимирования экспериментальных данных при помощи математической модели на основе нейронной сети
4.4. Результаты математического моделирования совместной работы ДВС и СГУ

4.5. Разработка статического табличного наблюдателя определения степени заряженности батарей накопителей энергии
Выводы по главе:
5. Экспериментальные исследования электрических пусковых систем в с номинальным напряжением
5.1. Исследования системы пуска на базе стартерного электродвигателя с электромагнитным возбуждением
5.2. Экспериментальные исследования привода стартера без тягового реле
5.3.Исследования пусковых качеств двигателя ЗМЗ 40904.10 с интегрированной стартер-генераторной установкой
5.3.Определение статических характеристик СГУ при совместной работе с ДВС
5.4. Экспериментальные исследования применения СГУ на экологические показатели и расхода топлива АТС
5.5. Определение разрядной характеристики накопителя энергии с целью реализации статического наблюдателя заряда
Выводы по главе:
Основные результаты и выводы по работе:
Используемые источники информации

данная функция может также использоваться для уменьшения расхода топлива за счёт вычитания крутящего момента, реализуемого ЭМ СГУ, из суммарно необходимого для движения.
В генераторном режиме работы, в зависимости от типа электрической машины и её габаритов, вырабатываемая мощность может достигать 20 кВт. Даже при частоте вращения близкой к режиму холостого хода генерируемая мощность может составлять до 3 кВт [80, 134, 140]. Это позволяет внедрить электрические приводы с микропроцессорной системой управления в такие узлы автомобиля, как рулевое управление, тормозная система, жидкостная помпа, механизм газораспределения, компрессор кондиционера и др.. Все эти механизмы в настоящее время потребляют до 21 кВт механической мощности.
ИСГУ также может использоваться как электромагнитный тормоз при невысоких ускорениях торможения, что способствует экономии топлива за счет рекуперации энергии, а также уменьшению тормозного пути до 7-11% и повышению ресурса тормозной системы [59, 60, 64]. Суммарная экономия топлива, а значит и уменьшение количества вредных выбросов, с использованием ИСГУ может достигать 12-25% в городском цикле движения в зависимости от места установки, количества сцеплений и ёмкости химических источников тока (ХИТ).
Как показывают исследования компании PSA Peugeot Citroën, применение ИСГУ особенно эффективно с точки зрения экономии топлива, когда на автомобиле установлен дизельный двигатель с впрыском топлива.
Необходимо отметить, что достижение указанных положительных экономических эффектов возможно лишь при использовании СГУ совместно с ДВС с микропроцессорной системой управления подачей топлива. Это связано с тем, что СГУ интегрированный в состав ДВС является сложным электромеханическим агрегатом, требующего точного управления, как самой электрической машиной, так и процессами сгорания