Пути снижения затрат на пригородные железнодорожные перевозки

• Автор: Теплухина, Ольга Геннадиевна
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2004
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 148 с. : ил.

Содержание диссертации.
1 Глава. Особенности и роль пригородных железнодорожных перевозок в транспортной системе России и за рубежом.
1.1 .Общая характеристика пассажирского комплекса железных дорог России
1.2. Организация управления пригородными перевозками в условиях реструктуризации отечественных железных дорог.
1.3 .Проблемы финансирования пригородных железнодорожных перевозок
1.4.Информатизация пригородных железнодорожных перевозок.
1.5.Состояние пригородного подвижного состава железных дорог России.
1.6. Зарубежный опыт организации пассажирских железнодорожных перевозок.
Выводы.
2 Глава. Анализ затрат на пригородные
железнодорожные перевозки.
2.1.Структура и динамика затрат на пригородные железнодорожные перевозки.
2.2. Фонд оплаты труда.
2.3. Материальные затраты
2.4. Топливо и электроэнергия
2.5. Амортизация.
2.6. Прочие затраты.
Выводы.
3 Глава. Научно-методический подход к снижению затрат на пригородные железнодорожные перевозки
3.1. Возможные пути снижения эксплуатационных затрат на пригородные перевозки
3.1.1.Совершенствование системы планирования и
нормирования
3.1.2. Экономия трудовых ресурсов
3.1.3.Экономия материальных и топливно-энергетических ресурсов
3.1.4.Реорганизация структуры управления
3.1.5.Использование новых информационных технологий
3.1.6. Решение проблемы льготников
3.2. Разработка научно-методических предложений по модернизации и обновлению парка вагонов
3.2.1. Внедрение энергосберегающей системы тягового электропривода (ЭС ТЭП)
3.2.2.3амена старого подвижного состава более экономичным новым
Выводы
Заключение
Список литературы
Приложения

Актуальность исследования.
Пригородные пассажирские перевозки в России традиционно являются убыточными. Для погашения убытков применялся метод перекрёстного финансирования пассажирских перевозок за счёт грузовых, но проводимые на железнодорожном транспорте реформы предполагают прекращение этой практики.
Официальная точка зрения сводится к тому, что компенсация убытков от пригородных перевозок должна быть возложена на местные органы власти. Для этого необходимо, в первую очередь образование самостоятельных пригородных компаний и законодательное закрепление в качестве обязанности региональной власти компенсировать убытки от пригородных перевозок. Действительно, в этом случае компания пригородных железнодорожных перевозок вполне может перестать быть убыточной. Однако, проблема убыточности как таковая не будет решена, а просто перейдёт на другой уровень, переляжет с одних плеч на другие. Ответственность за транспортное обслуживание населения будут нести органы исполнительной власти, а компенсация убыточности будет происходить за счёт региональных бюджетов.
Для ОАО «РЖД» это выгодно, ггоскольку отпадёт необходимость перераспределять часть прибыли от грузовых перевозок на дотирование пассажирских. Считается, что таким образом, с грузоотправителей будет снято бремя повышенных тарифов. Однако, представляется маловероятным, что ОАО «РЖД», переложив обязанность дотирования на субъекта Федерации, снизит тариф на перевозку грузов. Компания предпочтёт соблюдать свои интересы, получать прибыль, а убытки переложить на региональный бюджет. Возможности же региональных бюджетов не безграничны, и недостаток средств они будут восполнять либо повышением старых, либо введением новых налогов, что ударит
разработано “ВЭлНИИ”, а изготовлено “Новочеркасским электровозостроительным заводом” (ОАО “НПО НЭВЗ”).
С середины 2000г. ОАО “ДМЗ” перестало закупать электрооборудование для электропоезда ЭД9Т у РЭЗа, т.к. его производство было налажено в Санкт-Пербурге ОАО “Электросила”.
В целом на сегодняшний день выделяют четыре поколения электропоездов. Первое поколение характеризуется применением ступенчатого контактного регулирования напряжения на коллекторных тяговых двигателях (ТД). Второе поколение - это электропоезда с плавным тиристорным регулированием напряжения на ТД. На электропоездах третьего и четвёртого поколения установлены асинхронные тяговые двигатели (АТД).
Основная часть электропоездов, эксплуатируемых на железных дорогах России, относится к первому поколению. По техническому уровню они отстают от зарубежных и отличаются от них более высокой частотой осмотра и ремонта ходовой части, низкой антикоррозийной стойкостью деталей кузова, большой массой, значительным энергопотреблением и также недостаточным уровнем комфорта проезда пассажиров. Создание и повсеместное внедрение подвижного состава нового поколения, отвечающего всем современным требованиям надёжности, экономичности и ремонтопригодности, позволило бы значительно сократить расходы на эксплуатацию и ремонт. На железных дорогах реализуется программа “Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России (1996-2005гг.)” а также разработана “Комплексная программа реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского грузового подвижного состава”, включающая в себя подпрограмму “Электропоезда пригородного и местного сообщения”. В части пригородных перевозок программа предполагает создание и внедрение