Организационно-экономические методы управления автомобильными перевозками нефтепродуктов в распределительной сети "Нефтебаза - автозаправочные станции"

• Автор: Геиев, Маулади Арбиевич
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2006
• Место защиты: Ставрополь
• Количество страниц: 167 с. : ил.

Глава 1. Анализ состояния и тенденции развития системы снабжения нефтепродуктами автотранспорта в условиях рыночной экономики
1.1. Анализ экономических процессов в транспортном комплексе Российской Федерации и обеспечивающих отраслях
1.2. Состояние и перспективы развития системы снабжения нефтепродуктами развитых промышленных стран
1.3. Анализ научно-прикладных разработок в области формирования и развития сети АЗС. Задачи исследования
Глава 2. Разработка модели функционирования и методик оценки перевозочного процесса в логистической сети «Нефтебаза - АЗС»
2.1. Формирование дистрибутивной сети автозаправочных станций с использованием логистических принципов
2.2. Разработка общей модели функционирования распределительной сети «Нефтебаза - АЗС»
2.3. Методика расчета доставки нефтепродуктов в сети «Нефтебаза -АЗС» с использованием принципа «точно-во-время»
Глава 3. Организационно-методические основы обеспечения перевозок в сети «Нефтебаза - АЗС»

3.1. Формирование справочно-информационной базы для организации

и управления перевозками в сети «Нефтебаза - АЗС»

3.2. Оптимизация конфигурации сети АЗС на логистическом полигоне распределения нефтепродуктов для автомобильного транспорта
3.3. Планирование работы сети автозаправочных станций с использованием информационных технологий
Заключение
Список используемой литературы
Приложения
Актуальность темы исследования. Мировой опыт подтверждает, что в настоящее время транспортный комплекс является одним из основных потребителей энергоресурсов, главным образом за счет использования продуктов нефтепереработки. Так, в 2003 году на долю транспорта приходилось более 63,7% от общего уровня потребления энергии всеми секторами мировой экономики, против 43% в 1973 году. Следует отметить, что тенденция увеличения доли транспорта в топливо-энергетическом балансе, наблюдаемая в период с 1970 г. до 2003 года, характерна для всей мировой экономической системы, причем анализ статистических данных позволяет прогнозировать дальнейшее увеличение потребления транспортом нефтепродуктов.
Очевидно, что рост парка транспортных средств, увеличение потреблении автомобильных топлив обуславливает рост нагрузки на сбытовую сеть нефтепродуктов, предъявляя к ней новые количественные и качественные требования. С развитием рыночных отношений сбытовая сеть нефтепродуктов в Российской Федерации характеризуется существенным увеличением количества ее элементов: это и новые автозаправочные станции (АЗС), автозаправочные комплексы (АЗК), и нефтебазы, и транспортные предприятия, выполняющие логистическую функцию распределения. Между тем, взаимодействие указанных элементов зачастую определяется лишь годами сложившейся практикой, без учета качества функционирования и согласования интересов элементов системы распределения, возросшей конкуренции на данном секторе рынка.
Изменение условий деятельности экономических субъектов логически связано с трансформацией системы их оперативного управления, что в конечном итоге существенным образом определяет параметры функционирования распределительной сети нефтепродуктов в целом. Однако, сегодня в практической деятельности решения, связанные с управлением

Задача рационального размещения сети АЗС на территории промышленного региона согласно [62, 65] может быть решена на основе анализа приведенных затрат:
Е = Э + Ен • кз + 77 + Пх (1-11)
где Э - эксплуатационные затраты по доставке нефтепродуктов с нефтебаз до
АЗС;
Ен - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений; к3 - капитальные вложения на строительство и реконструкцию АЗС;
П = П[ + П2 - суммарные потери на АЗС от простоя автотранспорта и колонок;
Я, - потери автотранспорта от холостых пробегов до места заправки. Уравнение (1.11) позволяет проанализировать приведенные затраты для сети АЗС по народному хозяйству в целом. Что касается Пх, то авторы [62, 65] предлагают исключить его из уравнения (1.11) из-за «отсутствия учета потерь автотранспорта на холостые пробеги».
Размещение необходимого количества АЗС выполняется путем решения транспортной задачи при условии, что целевая функция будет минимизироваться на всем интервале ее применения, т. е.:
Е =Е(Э + Ен*кЗ + П )->тт ц

где п - число пунктов, в которых размещаются АЗС.
При условии выполнения ряда ограничений, получены выражения для оптимального числа заправок в сутки (минимальное для данного пункта размещения АЗС)

N = Я (1.13)
о 4с
и количества топливораздаточных колонок

к = (1-14)
72000 •