Проблемы государственного регулирования развития транспортного комплекса региона : На примере Кабардино-Балкарской Республики

• Автор: Богатырев, Залим Езидович
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2005
• Место защиты: Нальчик
• Количество страниц: 145 с. : ил.

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
1.1 Транспорт и его роль в социально-экономическом
развитии регионов
1.2. Проблемы государственного регулирования
* транспортного комплекса
1.3 Международный опыт регулирования развития
транспортного комплекса
ГЛАВА 2. СОСТОЯНИЕ И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
2.1 Анализ динамики развития и современного состояния транспортного комплекса РФ
2.2 Факторы развития и современное состояние транспортного
комплекса КБР
ГЛАВА 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕХАНИЗМА ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО
КОМПЛЕКСА РЕГИОНА
3.1 Разработка принципов и направлений совершенствования государственного регулирования транспортной системы
ф 3.2 Формирование программ развития транспортного
комплекса региона
3.3 Развитие малого предпринимательства в транспортном
комплексе региона
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ЛИТЕРАТУРА

Актуальность темы исследования
Являясь неотъемлемой частью производственной и социальной инфраструктуры, транспортная система играет ключевую роль в социально-экономическом развитии страны, обеспечивая территориальную целостность и единство хозяйственной системы государства. Осуществляя перемещение огромных масс грузов и пассажиров, транспорт обеспечивает товарообмен, и тем самым интегрирует товаропроизводителей в единый хозяйственный организм. Выступая материальным носителем связей между регионами, отраслями, предприятиями, транспорт «...не только создает необходимые условия для нормального функционирования всех других отраслей народного хозяйства, но и способствует повышению эффективности его производства" [71].
Наличие высокоорганизованной транспортной системы, позволяющей обеспечить быстрое и эффективное продвижение товаров на внутренние и мировые рынки, является одним из основных условий развития экономики страны. Поэтому создание динамично развивающейся, устойчиво функционирующей и сбалансированной национальной транспортной системы является необходимым условием стабилизации и подъема экономики РФ, обеспечения целостности и обороноспособности страны, повышения уровня жизни населения.
В настоящее время отечественный транспорт развивается в условиях, когда наметилась тенденция к оживлению и восстановлению реального сектора экономики. Постепенно нормализуется положение в производственной, финансовой и кредитной сферах, реализуются важные структурные преобразования, совершенствуются правовые, экономические, административные механизмы, способствующие социально-экономическому развитию.
В условиях наметившегося экономического роста и возрастания спроса на транспортные услуги транспорт не стал сдерживающим фактором. В 2003
году транспортом общего пользования были обеспечены перевозки 2756 млн. тонн грузов [112, стр. 469] и 37083 млн. человек [112, стр. 473], в то время как в 1990 г. аналогичные показатели составляли 6859 млн. тонн и 48238 млн. чел. По оценкам независимых экспертов существующие провозные возможности транспортного комплекса, особенно в части грузовых перевозок, используются не более, чем на 40 % [8]. Это позволяет говорить, что транспортная система и в нынешнем ее состоянии располагает потенциалом, способным поддержать до определенного уровня развитие экономики и рост благосостояния населения.
Вместе с тем, в работе транспорта имеется ряд серьезных проблем. Вследствие сокращения государственных инвестиций, недостаточного развития нормативно-правовой базы и низкого уровня использования инвестиционных возможностей транспортной отрасли нарастает износ материальных активов, прежде всего, подвижного состава, повышается уровень аварийности, увеличивается негативное воздействие на окружающую среду и здоровье человека. Существующая в некоторых направлениях дорожная сеть с трудом справляется с нарастающими грузовыми потоками, ярким свидетельством чему является остановка на несколько дней движения по федеральной автомагистрали «Дон» в феврале 2005 года. Очевидно, что нерешенность существующих в транспортном комплексе проблем может уже в ближайшее время стать одним из наиболее серьезных препятствий выхода экономики страны на высокие темпы развития. Поэтому рационализация функционирования отечественного транспортного комплекса имеет большое практическое значение для обеспечения стабильного и устойчивого развития российской экономики, а поддержание на соответствующем уровне и повышение транспортного потенциала страны, как ресурса экономического роста, выступает сегодня одной из первоочередных задач возрождения России. Важность решения этой задачи требует разработки соответствующих теоретико-методологических и организационно-экономических обоснований создания и использования механизма государственного регулирования развития транспортного комплекса страны,

т.д.). Дополнительную путаницу создают: историческая традиция регулирования всех видов транспорта не как единой транспортной системы, а как совокупности отдельных подотраслей; произвольность группировки транспорта с другими отраслями (энергетикой, ЖКХ и т.д.); необходимость, хотя бы формально, учитывать "мнение общественности", что выражается в создании специальных общественных организаций, наделенных консультативными, а иногда надзорными и контрольными функциями.
Учитывая сохранение во многих странах государственной собственности на транспортную инфраструктуру, а в некоторых и на подвижной состав, в перечне функций, реализуемых государственными органами регулирования транспорта, можно выделить функции, частично или полностью имеющие хозяйственный характер, реализация которых предполагает выполнение работ по содержанию инфраструктурных объектов. В рамках проводимой политики либерализации в зарубежных странах предпринимаются активные шаги по отделению хозяйственных функций от функций регулирования и передаче их частным структурам.
При сохранения государственной собственности на инфраструктурные объекты взаимодействие государственных органов и частных структур по передаче последним хозяйственных функций принимает, как правило, две формы: контрактацию обслуживания и концессию. Указанные формы взаимодействия не предполагают появление частной собственности: право владения остается у государства.
В сфере содержания транспортной инфраструктуры контрактация предполагает использование бюджетных денег для ремонта и развития инфраструктурных объектов, однако вместо государственных агентств подрядчиками становятся частные фирмы. Подобные контракты, как правило, включают либо точную спецификацию выполняемых работ, либо описание требуемого результата.
Подобная схема передачи хозяйственных функций позволяет добиться значительной экономии бюджетных средств. К примеру, применение кон-