Географический анализ общественного транспорта крупного города: территориальная организация и взаимодействие с населением : на примере Твери

• Автор: Уткин, Алексей Александрович
• Шифр специальности: 25.00.24
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2008
• Место защиты: Тверь
• Количество страниц: 175 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА I. ОСНОВЫ ГЕОГРАФИЧЕСКОГО ИЗУЧЕНИЯ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА И ЕГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ С НАСЕЛЕНИЕМ В ГОРОДСКОМ ПРОСТРАНСТВЕ
1.1. Определение понятий
1.2. Общественный транспорт как главный организатор городского пространства
1.3. Основные направления географического изучения городского общественного транспорта и его взаимодействия
с населением
1.4. Модель взаимодействия населения и общественного транспорта в пространстве крупного города
1.5. Схема изучения территориальной организации общественного транспорта и его взаимодействия с населением в городском пространстве
ГЛАВА II. ТЕРРИТОРИАЛЬНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ НАСЕЛЕНИЯ И
ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА В ГОРОДЕ ТВЕРИ
2.1. Территориальная организация населения города Твери
2.2. Условия и история развития общественного транспорта
города Твери
2.3. Пространственная морфология транспортной сети Твери
2.4. Транспортные условия города Твери
ГЛАВА III. ПРОЦЕСС ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ НАСЕЛЕНИЯ
И ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА В ПРОСТРАНСТВЕ ТВЕРИ
3.1. Территориально-транспортная дифференциация населения города Твери
3.2. Пассажиропотоки на городском общественном транспорте Твери
ГЛАВА IV. ТРАНСПОРТНАЯ СТРУКТУРА КРУПНОГО ГОРОДА И ОПТИМИЗАЦИЯ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ РАСЕЛЕНИЯ И ГОРОДСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА
4.1. Структура крупного города как результат функционирования общественного транспорта и его взаимодействия с

населением
4.2. Оптимизационная модель взаимодействия расселения и
общественного транспорта в пространстве Твери
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
ВВЕДЕНИЕ
Предлагаемая работа посвящена изучению городского общественного транспорта современного крупного города Российской Федерации.
Актуальность темы исследования
Выбор темы определен значительными изменениями в территориальной организации и экономике крупных городов и городского транспорта в течение 1990-х - 2000-х гг., в том числе городского транспорта. Это, изменение структуры городского транспорта, увеличение подвижности городского населения, обострившаяся конкуренция общественного и индивидуального транспорта и др. Исследование обусловлено необходимостью оптимизации транспортных систем крупных городов России.
Городской общественный транспорт организует пространство крупного города. Взаимодействие населения и общественного транспорта в пространстве крупного города является важнейшей составной частью его функционирования и развития. Это взаимодействие является одним из важнейших механизмов территориальной организации города. Изучение этого взаимодействия дает возможность рационально планировать развитие и управлять городом и городским общественным транспортом в его составе.
До настоящего времени проблеме комплексного экономикогеографического изучения взаимодействия населения и общественного транспорта крупного города уделялось незаслуженно мало внимания. С.А.Ваксманом составлен список авторефератов кандидатских и докторских диссертаций, защищавшихся в России на русском языке по транспортным системам городов, охватывающий период 1948 - 2002 гг., после 1991 года -информация неполная (Ваксман, 2002). Согласно этому списку, вопросы городского транспорта изучают преимущественно специалисты по техническим наукам - 74% защищавшихся кандидатских и 55% докторских диссертаций, а также экономисты - 17% кандидатских и 18% докторских диссертаций. Большую долю исследований в области транспортных систем городов проводят специалисты по архитектурным наукам - 6% защищавшихся кандидатских и

населения доля передвижений на ГОТ снижается, так как увеличивается уровень автомобилизации (Михайлов, 2003, С.63, Михайлов, Михайлова, 2004).
Перспективная общая подвижность населения (отношение общего числа передвижений к численности населения города, рекомендуемое ЦНИИП градостроительства при отсутствии обследований, а также при проектировании инфраструктуры новых городов) составляет 1050 - 1100 передвижений в год на одного жителя для города с населением 250 тыс. - 500 тыс., перспективная транспортная подвижность - 460 - 650 поездок в год на одного жителя, транспортная подвижность населения на массовом транспорте - 420 (Горбачев, 1990, С. 16,17, Фишельсон, 1985, С.31,53). Пешеходные передвижения являются основными и в крупном городе составляют 65% от общего числа передвижений.
Как было отмечено выше, передвижения в зависимости от их цели делятся на трудовые (поездки на работу), деловые (служебные поездки, совершаемые в течение рабочего дня), учебные (поездки на учебу), культурно-бытовые (поездки к объектам или в зоны бытового обслуживания, отдыха и так далее). У различных групп населения преобладают разные цели передвижения: у трудящегося населения - трудовые, деловые, культурно-бытовые, у учащихся - учебные, культурно-бытовые, у пенсионеров и иждивенцев (за исключением учащихся) - культурно-бытовые. Наиболее стабильными, массовыми и сосредоточенными во времени являются трудовые передвижения. Структура передвижений по целям и направлениям меняется в зависимости от дня недели.
Распределение передвижений населения по дальности (или времени) имеет достаточно широкие пределы. Средняя дальность поездки на городском транспорте в крупном городе составляет 2,5 - 3 км (Фишельсон, 1985, С.53). Существует зависимость расселения от затрат времени на передвижение к фокусу трудового тяготения. «По мере удаления от рассматриваемого фокуса тяготения происходит не только уменьшение потенциала тяготения, связанное с увеличением трудности сообщения, но одновременно (и к тому же гораздо быстрее) возрастает селитебная емкость зон, а, следовательно, и вероятность