Основные принципы формирования типов предприятий общественного питания на автомобильных дорогах

• Автор: Ексарев, Владимир Анатольевич
• Шифр специальности: 18.00.02
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1984
• Место защиты: Киев
• Количество страниц: 257 c. : ил

ГЛАВА I. С01ЩЛЪН0-ЭК0Н0МИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ РАЗВИТИЯ
ПРЕДПРИЯТИЙ ОБЩЕСТВЕННОГО ПИТАНИЯ НА АВТОДОРОГАХ
1.1. Основные факторы развития системы обслуживания движения •••••
1.2. Определение роли и места общественного питания
в системе обслуживания движения
1.3. Опыт проектирования и строительства предприятий общественного питания на автодорогах • • • • •
1.4. Специфика функционирования придорожных предприятий общественного питания
Выводы
ГЛАВА 2. ПРИНЦИПЫ ФОРМИРОВАНИЯ ТИПОВ ПРЕДПРИЯТИЙ ОБЩЕСТВЕННОГО ПИТАНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ
2.1. Основные принципы размещения придорожных предприятий питания • •••••••.•••
2.2. Особенности планировочной организации участка предприятий питания на автодорогах •••••
2.3. Методика определения мощности придорожных предприятий общественного питания
2.4. Типы придорожных предприятий общественного питания, их номенклатура
Выводы
ГЛАВА 3. ОСОБЕННОСТИ И ПРИМЫ АРХИТЕКТУРНО-ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ БЛОКОВ ОБЩЕСТВЕННОГО ПИТАНИЯ НА АВТОДОРОГАХ
3.1. Функционально-планировочная структура придорожных блоков общественного питания
3.1.1. Производственная группа помещений ••••
3.1.2. Посетительская группа помещений ••.••••
- 3 -

3.2. Характерные особенности композиционного построения предприятий общественного питания на автодорогах
Выводы
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ИЛЛЮСТРАТИВНО-АНАЛИТИЧЕСКИЕ ТАБЛИЦЫ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
СПИСОК ИЛЛЮСТРАТИВНО—АНАЛИТИЧЕСКИХ ТАБЛИЦ
ПЕРЕЧЕНЬ ПРИЛОЖЕНИЙ

Как о важном условии успешного решения экономических и социальных задач, стоящих перед страной, говорилось на ХХУ1 съезде КПСС о развитии автомобильного транспорта, призванного обеспечить полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках /5/.
В транспортном процессе воедино соединяются три элемента -автомобиль-дорога-водитель /53/, взаимодействие которых создаёт производственный эффект - транспортную услугу.
Принципиально важные задачи выдвинуты в постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР "О мерах по улучшению строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог в стране” - "в основном завершить до 1990 года создание опорной сети магистральных автомобильных дорог с усовершенствованными покрытиями, обеспечить надежное автомобильное сообщение между крупными экономическими районами и населенными пунктами страны” /7/.
Предусматривается увеличение грузооборота автомобильного транспорта в 1,3-1,4 раза, междугородных перевозок, материально-технической базы /5/.
Выполнение вышеизложенной задачи связано не только с обеспечением роста протяженности магистральных дорог, усовершенствования типов транспортных средств. Заботу о материально-технической базе этой важной отрасли партия и государство сочетают с непременным требованием - повышать безопасность движения. Организация безопасности движения - основная социальная проблема, поставленная автомобилизацией. Потери от дорожно-транспортных происшествий во многих странах превышают 1% валового национального дохода /21, с.12/.
В СССР народнохозяйственные потери, вызываемые дорожно-

же играют активную композиционную роль в формировании общего архитектурного облика дорог.
В Финляндии были сформулированы признаки, отличающие предприятия, "ориентированные на дорогу" /81,с.14/:
1. Обслуживание проезжающих по магистрали, "местная" клиентура для них не является определяющей.
2. Размещение вне населенных мест.
3. Активная реклама, чтобы проезжающие без труда обратили внимание на предприятие питания.
Установлено, что на участках, где ландшафт развертывается соответственно скорости движения и принципам дорожно-ландшафтной архитектуры, возникает не только эстетическое удовлетворение, но и предрасположенность к отдыху, к некоторой расслабленности людей. На таких участках торговая выручка придорожных предприятий питания и магазинов при прочих равных условиях возрастает на 10-16% /86/.
На повышение экономической эффективности предприятий обслуживания движения и улучшение безопасности движения при улучшении эстетики дорог указывают также исследователи в США /81,с.25/.
На основании вышеизложенного можно сделать вывод, что композиционная организация придорожных предприятий питания обусловлена не только комплексом социальных, функциональных требований, а также выполнением эстетических, архитектурно-ландшафтных требований, предъявляемых к дороге и её компонентам.
Архитектура придорожных предприятий питают является активным средством организации среды автомобильной дороги.
С учетом выявленной специфики функционирования необходимо разработать основные принципы размещения, методику определения мощности, выявить особенности формирования функциональной структуры придорожных типов предприятий питания, что и стало предметом ис-