Методы и модели организации информационной поддержки для эффективного формирования бесконфликтного потока воздушных судов

• Автор: Петренко, Сергей Владимирович
• Шифр специальности: 05.25.05
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 2013
• Место защиты: Тамбов
• Количество страниц: 393 с. : ил.

Оглавление
Введение
1 Анализ состояния проблемы моделирования функционирования эргатической информационной системы управления воздушным
движением
1.1. Состояние проблемы безопасности и организации движения воздушных судов в районе аэродрома

1.2 Анализ авиационных происшествий на различных этапах полета

1.3 Анализ интенсивности информационных потоков системы управления воздушным движением и загруженности эргатического элемента
1.4 Современный подход к системно-динамическому описанию функционирования эргатической системы

1.5 Формулировка проблемы и постановка задач исследования

2 Теоретические основы моделирования функционирования эргатической информационной системы управления воздушным движением и организация информационной поддержки
2.1 Теоретико-множественная модель информационного взаимодействия элементов эргатической информационной системы управления воздушным движением
2.1.1 Представление информационного взаимодействия эргатических элементов в эргатической информационной системе
2.1.2 Модель информационных процессов в эргатической информационной системе управления воздушным движением в районе аэродрома
2.2 Логико-лингвистическая модель выбора аналитической модели парирования негативных воздействий для эргатических элементов
2.3 Синтез процедурной модели принятия решения эргатическим элементом при формировании потока воздушных судов
2.4 Классификация средств информационной поддержки в виде иерархии

информационно-аналитических методов и моделей
2.5 Метод синтеза моделей представления эргатических элементов в эргатической информационной системе
2.6 Выводы по второй главе
3 Разработка моделей парирования негативных воздействий в эргатической информационной системе управления воздушным движением в зоне ответственности руководителя полетами
3.1 Особенности формирования информационных процессов в зоне ответственности руководителя полетами
3.2 Разработка аналитической модели организации информационной поддержки руководителя полетами
3.3 Разработка аналитической модели деятельности руководителя полетами как системы массового обслуживания
3.4 Выводы по третьей главе
4 Метод организации информационной поддержки руководителя ближней зоны при обнаружении и разрешении потенциальных конфликтных ситуаций
4.1 Особенности информационной поддержки при формировании потока воздушных судов при заходе на посадку
4.2 Обоснование необходимости разработки метода и моделей организации информационной поддержки руководителя ближней зоны
при обнаружении и разрешении потенциальных конфликтных ситуаций
4.3 Определение пространства и траекторий формирования бесконфликтного потока воздушных судов при заходе на посадку
4.4 Модель построения маневра задержки воздушного судна на заданный интервал
4.5 Метод организации информационной поддержки руководителя ближней зоны при обнаружении и разрешении потенциальных
конфликтных ситуаций
4.5.1 Описание метода организации информационной поддержки

руководителя ближней зоны при обнаружении и разрешении потенциальных конфликтных ситуаций между воздушными судами, заходящими на посадку
4.5.2 Организация информационной поддержки руководителя ближней зоны при формировании очереди воздушных судов без приоритета обслуживания
4.5.3 Организация информационной поддержки руководителя ближней зоны при формировании очереди воздушных судов с приоритетом обслуживания у влетевшего воздушного судна
4.5.4 Организация информационной поддержки руководителя ближней зоны при формировании очереди воздушных судов с приоритетом обслуживания и учетом остатков топлива на борту каждого воздушного
судна
4.6 Выводы по четвертой главе
5 Метод организации информационной поддержки руководителя зоны посадки при выводе воздушного судна на линию посадочного курса
5.1 Особенности информационной поддержки при контроле за воздушными судами при движении в зоне посадки
5.2 Организация информационной поддержки при формировании вариантов решений по устранению неопределенности в деятельности руководителя зоны посадки
5.2.1 Определение границ безопасного выполнения захода воздушного судна на посадку
5.2.2 Модель принятия решения эргатическим элементом при наблюдении за состоянием воздушного судна
5.2.3 Разработка правил классификации состояния ВС на посадочном курсе и выбора аналитической модели парирования негативных воздействий
5.3 Метод организации информационной поддержки руководителя зоны посадки при выводе воздушного судна на линию посадочного курса

4. Время принятия решения при парировании негативных внешних воздействий.
5. Вспомогательные показатели, характеризующие безопасность полетов при заходе на посадку:
- пропускная способность элементов аэродромного пространства и

- метеорологические условия;
- неоднородность потока ВС по диапазонам скоростей;
- воздействие неблагоприятных факторов при заходе на посадку с точным определением времени посадки.
Таким образом, необходимость повышения эффективности функционирования ЭИС УВД на основе оптимизации информационных процессов и ресурсов для сокращения времени принятия решения, повышения достоверности и оперативности принимаемых решений в условиях воздействия негативных факторов и повышения интенсивности информационных потоков остается насущной и требует разработки адекватных методов и моделей описания функционирования системы «Экипаж - ВС - специалист ГРП - эксплуатационная среда».
Анализ предметной области позволил сделать вывод о том, что в большинстве случаев непосредственными причинами авиационного происшествия становятся действия (бездействие) авиационного персонала и/или поведение (состояние) воздушного судна или средств обеспечения полетов. Возможности человека в области обработки информации серьезно ограничены и игнорирования в этой области приводят к авиационным происшествиям, которые являются результатом функциональных ошибок, совершаемых здоровыми и достаточно квалифицированными индивидуумами. Одним из основных критериев, характеризующих надежность специалиста ГРП, является коэффициент его временной загруженности (К3) [21, 28, 39, 47, 60, 63, 67]. В качестве коэффициента загруженности специалиста ГРП используется отношение значения временных затрат, необходимых для контроля за воздушной