Концепция создания судов для комплексного освоения малых рек классов VIIа и VIIб

• Автор: Трифонов, Андрей Владимирович
• Шифр специальности: 05.22.19
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2002
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 256 с. : ил

ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение

Глава 1. Поисково-аналитическая часть

1.1.Определение объекта исследования

1.2.Анализ состава флота, выявление недостатков и их причин

1.3.Определение путей решения основных вопросов

1.4.Перспективы применения стандартных проектов

1.4.1 .История стандартного проектирования

1.4.2.Три поколения стандартных проектов

1.4.3.Суть стандартного проектирования

Глава 2. Исследовательская часть
2.1.Подготовка нормативной части (разработка методики и требований по
классификации)
2.2.Определение критериев оптимизации
2.3.Разработка метода стандартного .проектирования
2.4.Выбор архитектурно-конструктивных типов
2.5.Решение проблемы выбора основного материала корпуса
2.6..Вопросы ходкости и управляемости
2.7.Выработка требований к базовым проектам, определение их
типоразмерного ряда
Глава 3. Эксплуатационная часть
3.1 .Перспективы создания семейств стандартных судов на основе
базовых проектов
3.2.Предлагаемые схемы работы флотов. Схемы грузообработки
3.3.Схема поставки флота. Вопросы технической эксплуатации, ремонта, сервисного обслуживания
3.4.Вопросы безопасности и мобилизации
Заключение
Библиографический список использованной литературы
Приложения

ВВЕДЕНИЕ
По классификации использовавшейся в СССР в 30-е годы [1] под малыми, или как тогда называли мелкими реками подразумевали пути местного значения с глубинами 0,7 - 1,0 м. В свою очередь пути местного значения разделялись на три категории: с глубинами до 0,5м; до 0,75 м и до 0,1 м.
В соответствии с существующей классификацией малых рек [2] базирующейся на "Методических указаниях по отнесению внутренних водных путей к малым рекам и судов транспортного флота для использования на этих реках" введенных приказом Минречфлота РСФСР от 26.08.87 № 165 к малым относятся: водные пути глубиной 1,3м и менее, шириной 30 м и менее (30-на свободных реках и 14 на искусственных каналах), с радиусом закругления 150 м и менее. В основном это реки V-ro, VI-го и Vll-ro классов.
Соответственно судами для малых рек считаются: буксирные с осадкой до 1 м, транспортные суда с грузовой осадкой 1,1 м и менее, грузовые самоходные и несамоходные с грузовой осадкой 1,2 м и менее.
Наименьшие (крайние) габариты судового хода, определяющие размерения судов, соответствуют классу VII. Это гарантированная глубина 0,5 - 0,7 м, ширина 14 - 20 м, радиус скругления 90 - 120 м и высота подмостового прохода 5,0 м.
Несомненный интерес при определении крайнего предела размерений судна представляет классификация малых рек, предложенная ЦНИИЭВТ в 1963 г. Согласно этой классификации, гарантированная глубина судового хода для класса VII6 составляет 0,45 - 0,35 м.
Россия - страна рек, общая длина судоходных внутренних водных путей составляет 97,8 тысяч км, что на 10,8 тыс.км больше протяженности железных дорог. Причем больше половины внутренних водных путей - 55,5 тыс.км приходится на малые. Исследователями отмечалось [3, 4], что суммарная длина водных путей при условии освоения малых рек может составлять не менее 420 тыс.км.
Это 375 рек, проток, озер и т.п. отнесенных к категории малых водных путей. Реки -едва ли не главное богатств России. В ту пору, когда не было ни железных, ни шоссейных дорог наши предки, использую лишь водные пути не только заселили громадные территории, покрытые непроходимыми лесами и эффективно вели на них хозяйство, то также обеспечивали внутри- и межрегиональный товарообмен на водном пути "из Варяг в Греки"
[5]. Жизнь русского человека всегда была связана с рекой, а значит с судоходством и флотом. Судно для него было столь же необходимым и привычным как конь и повозка у жителей степей. Именно поэтому буквально в течение нескольких лет при Петре Великом был создан регулярный военный флот явление поистине уникальное в мировой истории На берегах малых рек рождались наши великие флотоводцы, вырастали поколения корабелов,

создававших самобытные типы таких судов, как ушкуи, мокшаны, гусяны, романовки - идеально соответствовавшие условиям плавания на мелководном извилистом фарватере.
Однако, последнее время малые реки, а вместе с ними расположенные на их берегах города и села, составлявшие силу и славу Отечества, обойдены вниманием. Протяженность судоходных путей за минувшее десятилетие сократилось на 10 тыс.км. [6], берега рек захламляются, а сами они превращаются в сточные канавы. Отсутствуют паромные переправы. Исчезли плотины с водяными мельницами и малыми электростанциями. Деградируют прудовые системы, а вместе с ними и товарное рыбоводство. Да и промышленное рыболовство на внутренних водных путях переживает свои, отнюдь не лучшие дни. Хотя еще в начале XX-столетия более 80% улова рыбы добывалось именно на внутренних водоемах [7]. Не используется в полной мере рекреационный потенциал малых рек, а ведь круизы по ним могут быть не менее увлекательными, чем по морю или большой реке. Задумаемся, всегда ли оправданы расходы на строительство железных и автомобильных дорог, когда имеются водные пути, особенно при малых грузо- и пассажиропотоках, характерных для "глубинки". Обратим внимание на то, что спад в использовании малых рек в 60-е годы совпадает с началом "застоя", а полное их забвение с кризисными явлениями 80-90-х гг.
Так не являются ли малые реки для нашей страны теми капиллярами кровеносной системы ее экономической и общественной жизни, закупорка которых и приводит к "омертвению" целых регионов и возникновению болезненных процессов во всем "организме" страны?
Проблема, очевидно, является комплексной и содержит экологический, энергетический [8], промысловый, рекреационный и даже мобилизационный аспекты. Однако, важнейшим является транспортный, поскольку какое бы то ни было освоение водного пространства невозможно без судна. И первопричиной прекращения транспортного судоходства на малых реках стало, прежде всего, несоответствие судов предлагаемых промышленностью, условиям работы на малых реках, вызванное ошибочными подходами при их проектировании.
В тоже время при условии создания судов, пригодных для эксплуатации на реках (а так же озерах, каналах, водохранилищах и т.п.) с ограниченными условиями судового хода представляется возможным не только задействовать для транспортного использования малые, считающиеся сегодня судоходными реки, но и включить в транспортную сеть до 1 млн. км. (общая протяженность речной сети России составляет порядка 8 млн.км.) [3].
Другим существенным фактором, определяющим значение данной разработки, является тенденция уменьшения глубин судового хода, переводящая многие реки в категорию малых, что связано с уменьшением объема дноуглубительных работ.

Предлагаемый проектантами вариант водолазного бота не позволяет разместить на нем весь комплекс оборудования для обеспечения водолазных спусков [119]. Как следствие предлагается эксплуатировать бот совместно с несамоходным судном, т.е. вместо одного судна необходимы два. А как было показано выше, эксплуатация двух судов всегда дороже, чем одного, даже если его водоизмещение будет равно их суммарному.
Отсюда можно сделать вывод, не только о целесообразности наращивания размерений судна до известных пределов, но и повышенных требованиях к выбору архитектурно-конструктивного типа стандартного проекта, а также о важности других конструктивных решений, как применение подвесных моторов, либо размещение стационарных двигателей на верхней палубе.
Безрезультатно окончились попытки создать стандартный проект на базе сейнера пр. 13300, причиной чего стали: недостаточный запас водоизмещения; малое значение коэффициента полноты водоизмещения; малая полнота оконечностей; большие габариты машинного отделения.
Можно сделать вывод о сочетаемости и не сочетаемости по архитектурноконструктивному типу определенных классов судов. Так, например, с промысловыми судами (сетеподъемниками, мотоневодниками, тралботами и баркасами-метчиками) сочетаются: буксирные катера, мотозавозни, промерные боты, разъездные катера, самоходные лебедки.
С сухогрузными судами по архитектурно-конструктивному типу могут сочетаться наливные суда, пассажирские, приемо-трансортные суда, такелажницы.
К успешному отечественному опыту стандартного проектирования можно отнести разработку еще в довоенные годы проекта лесовозов "Волголес", на базе которых были созданы рудовозы "А.Серов" и "П.Осипенко". В дальнейшем в 70-е гг на Выборгском судостроительном заводе по документации, разработанной "Балтсудопроектом", осуществлялось строительство стандартных судов шести типов: лесовозов-пакетовозов, сухогрузов для перевозки генеральных грузов, ячеистых контейнеровозов двух типов и двух типов вспомогательных судов. Все эти суда имели одинаковые кормовые оконечности, включая кормовую надстройку и машинное отделение, кроме одного судна, отличавшегося маркой двигателя. Одинаковые корпуса были у судов пяти типов, у одного сухогруза- увеличенная длина и изменена носовая оконечность. Тогда же "Балтсудопроектом" на базе двух судов, танкера и лесовоза были созданы четыре серии научно-исследовательских судов различного назначения. На базе одного морского спасателя - четыре различных по назначению серии морских спасательных судов. Данное направление в "Балтсудопроекте" развивалось и в 80-е годы[120].
Отечественный опыт проектирования и строительства судов по стандартным проектам свидетельствует о возможности существенного уменьшения типажа судов (в три раза). А