Обеспечение конструктивной безопасности при столкновении судов

• Автор: Якута, Ирина Владимировна
• Шифр специальности: 05.22.19
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2007
• Место защиты: Калининград
• Количество страниц: 214 с. : ил.

Глава I Причины и последствия столкновений судов

1.1 Анализ статистических данных о столкновениях судов

1.2 Математическая модель столкновения судов

1.3 Закономерности повреждений корпусных конструкций, вызванных столкновениями судов
1.4 Использование конструктивных решений с целью ограничения последствий столкновений судов

1.5 Выводы по первой главе

Глава II Исследование несущей способности бульбов

с повышенной продольной податливостью

2.1 Разработка методики расчета бульбов

с повышенной продольной податливостью

2.2 Экспериментальные исследования несущей способности бульбов на конструктивно-подобных моделях из жести
2.3 Оценка эффективности установки на судах
предлагаемой конструкции бульбов
2.4 Выводы по второй главе
Глава III Совершенствование методики оценки поглощенной
энергии при столкновении судов
3.1 Анализ существующих методов расчета
энергоемкости судовых корпусных конструкций
3.2 Оценка эффективности подкреплений при
столкновении судов
3.3 Экспериментальные исследования деформационных характеристик ширстречного узла при внедрении в него
форштевня таранящего судна
3.4 Разработка методики расчета поглощенной

энергии при столкновении судов
3.5 Выводы по третьей главе
Основные выводы и результаты работы
Список использованной литературы
Приложение А. Данные по столкновениям судов
в Калининградской базе тралового флота
Приложение Б. Расчет предельных нагрузок бортовых
перекрытий
Приложение В. Расчет моментов инерции балок набора
конструктивно-подобных моделей из жести
Приложение Г. Технология изготовление конструктивноподобных моделей гофрированных бульбов
Приложение Д. Остаточная стоимость судов
Калининградских баз тралового и рефрижераторного флота
Приложение Е. Стоимостная оценка затрат на проектирование, изготовление, монтаж предлагаемой конструкции бульбовой наделки, проектирование и изготовление оснастки,
демонтаж имеющегося бульба
Приложение Ж. Расчет энергоемкости корпусных конструкций при различных способах подкреплений
Столкновения судов являются одним из наиболее распространенных и тяжелых видов аварий, происходящих в море. За многолетний период доля столкновений в общем количестве аварийных навигационных случаев составляет 29,6 % [112]. Рост мирового флота, возрастание тоннажа и скоростей судов привели к значительному повышению интенсивности судоходства, что в свою очередь повлекло за собой увеличение количества таких аварий. Несмотря на достигнутые успехи в развитии современного навигационного приборостроения, электронной картографии, спутниковой навигации, совершенствовании систем управления судами число столкновений судов не уменьшается.
Анализ причин гибели судов в мире за последние годы показывает, что столкновения находятся на четвертом месте после затопления, посадок на мель и пожаров на судах [54]. По статистике английского Регистра Ллойда [76] мировой флот в результате столкновений теряет от 10 до 20 судов в год. Так, только за последние годы наиболее серьезными были следующие случаи столкновений судов: в 2004 году опрокинулись и затонули китайское судно «Yueyou 210» при столкновении с южнокорейским танкером «Sunyang» и российское судно «Волго-Дон 5025» от столкновения с грузинским судном «Sun Raus». В 2005 году танкер-химовоз «Sambo Brother» (2003 года постройки), шедший из Кореи на Тайвань, столкнулся с судном «Hong Kong» (1996 года постройки), в результате которого танкер перевернулся. Контейнеровоз израильской компании Zim Container Line - «Zim Asia» в районе острова Хоккайдо столкнулся с японским рыболовным судном «Shinsei Маги №3». В результате рыболовное судно перевернулось и затонуло, погибло 7 моряков. В октябре 2005 года греческий танкер «Shinousa» с 15 тыс. тонн топлива столкнулся с датским рыболовным траулером «Jacoba Alijda». В результате полученной пробоины траулер затонул.
Убытки от столкновений судов велики и за последние годы составляют
более одной трети от всех технических убытков вследствие аварийности судов
[112]. Помимо прямого ущерба, связанного с разрушением корпусных

сухогрузного судна «Нисето Де Ларринага», полученная в результате столкновения на внешнем рейде порта Гонконг. На рисунке 1.11 отчетливо видно, что танкер «Луцк» получил пробоину в подводной части бульбом сухогруза.
На рисунке 1.13 приведена фотография носовой части лайнера «Norwegian Dream», на борту которого находилось 2400 пассажиров, протараненного при входе в гавань Дувра, порта на южном побережье Великобритании, контейнеровозом «Ever Decent».
Выше был приведен пример столкновения танкера «Evoikos», перевозящим 120 тысяч тонн нефти, с танкером «Orapin Global» в Сингапурском проливе. На рисунке 1.14 приведена фотография пробоины в борту танкера «Evoikos», полученная в результате столкновения.
Плотность распределения пробоин по длине судна, тараненных при столкновениях, рассматривались Б.Н.Волковым на материале 55 случаев повреждений [92]. Им получена гистограмма и предложена кривая плотности распределения относительной ординаты x/L, где L - длина судна, м; х -отстояние центра пробоины по длине судна от миделя, м (рисунок 1.15). Согласно этой гистограмме, пробоины наиболее вероятны в носовой части судна. Ранее аналогичные исследования выполнялись К.Венделем на базе столкновений 63 судов США и 91 судна ФРГ, а также Д. Р. Комстоком и Д. Б. Робертсоном на базе 51 случая повреждения судов при столкновениях. При этом К. Вендель предлагает принять расположение пробоин равновероятными по всей длине судна, а Д.Р.Комсток и Д. Б. Робертсон считают, что пробоины более вероятны в носовой и средней частях судна [91]. Этот вывод подтверждают исследования Юнитера А.Д. [114], М.Н.Гаврилова и А.М.Брикера [36,37].
По данным Юнитера А.Д. наиболее подвержена опасности средняя часть судна. В частности, центр пробоины расположен чаще всего в средней части