Разработка принципов и алгоритмов работы системы предупреждения опрокидывания автобуса

• Автор: Залимханов, Тахир Басирович
• Шифр специальности: 05.22.10
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2013
• Место защиты: Волгоград
• Количество страниц: 149 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ

1. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ИНФОРМАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

1.1. Информативность в системе ВАДС

1.2. Внешняя визуальная информативность автомобиля

1.3. Внутренняя визуальная информативность

1.4. Звуковая информативность автомобиля

1.5. Восприятие и обработка информации человеком в условиях дорожного движения

1.6. Переработка и усвоение информации, получаемой водителем

в процессе управления автомобилем

1.7. Влияние времени реакции на скорость управляющих действий водителя в дорожной обстановке
1.8. Количество и качество информации в дорожном движении
1.9. Особенности устойчивости автобусов на поворотах
1.10. Электронные системы поддержки БДД
1.11. Выводы по разделу и задачи исследования
2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ ДЛЯ РАЗРАБОТКИ ПРИНЦИПОВ И АЛГОРИТМОВ РАБОТЫ СИСТЕМЫ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ОПРОКИДЫВАНИЯ АВТОБУСА
2.1. Показатели поперечной устойчивости и требования к системам предупреждения опрокидывания автобуса различного уровня
2.2. Алгоритм работы СПОА на основе системы ГЛОНАС
2.3. Анализ способов сбора оперативной информации о состоянии устойчивости автобуса с учетом размещения
пассажиров и их возможного перемещения в салоне на повороте
2.4. Методика определения устойчивости пассажира на сиденье
и критической скорости автобуса на поворотах

2.5. Анализ возможного перемещения пассажиров в салонах с различной планировкой вследствие инерции на правых
и левых поворотах
2.6. Методика оперативного определения поперечного
смещения ЦМ автобуса
2.7. Методика расчета коэффициента поперечной устойчивости автобуса и критической скорости с учетом размещения пассажиров
в салоне и их возможных перемещений по инерции на поворотах
2.8. Математическое моделирование процессов перемещения
пассажира под действием центробежных сил инерции
2.9. Математическое моделирование процесса опрокидывания
автобуса под действием центробежных сил инерции на повороте
2.10. Методика определения безопасной скорости прохождения
поворота
2.10.1. Учет влияния ветра
2.10.2. Учет влияния неровностей дороги
2.11. Выводы по разделу
3. РАСЧЕТНО-ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПРОЦЕССОВ ПЕРЕМЕЩЕНИЯ ПАССАЖИРА
И ОПРОКИДЫВАНИЯ АВТОБУСА
3.1. Теоретическое исследование влияния углов уклона дороги и
крена кузова на коэффициент устойчивости пассажира на сиденье
3.2. Теоретическое исследование влияния угловой скорости поворота управляемых колес на критическую скорость автобуса
по опрокидыванию и скольжению
3.3. Результаты расчетно-теоретических исследований процессов перемещения пассажира в салоне автобуса и процесса опрокидывания автобуса и их анализ
3.4. Методика и результаты экспериментального исследования влияния размещения пассажиров в салоне микроавтобуса
на статическую осадку и крен его кузова

3.5. Методика и результаты экспериментального исследования устойчивости пассажира на сиденье
3.6. Выводы по разделу
4. РАЗРАБОТКА ПРИНЦИПОВ, СТРУКТУРЫ И АЛГОРИТМОВ РАБОТЫ СПОА РАЗЛИЧНЫХ УРОВНЕЙ
4.1. Принципы, структура и алгоритмы работы системы предупреждения опрокидывания автобуса первого уровня
4.2. Принципы, структура и алгоритмы работы системы предупреждения опрокидывания автобуса второго уровня
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
ПРИЛОЖЕНИЕ
ПРИЛОЖЕНИЕ
ПРИЛОЖЕНИЕ
ПРИЛОЖЕНИЕ
ПРИЛОЖЕНИЕ
ПРИЛОЖЕНИЕ
ПРИЛОЖЕНИЕ

Например, при виде пешехода, пересекающего проезжую часть, водитель может подать звуковой сигнал, притормозить или, наоборот, увеличить скорость, наконец, попытаться объехать пешехода спереди или сзади. Время сложной реакции значительно больше, чем простой, так как требуется переработать большое количество информации, оценить различные решения и выбрать наилучшее.
Время реакции человека состоит из двух периодов: латентного (скрытого), который измеряется временем от момента появления раздражителя до начала движения и моторного, измеряемого временем движения.
В течение латентного периода протекают процессы, связанные с ощущением и восприятием, оценкой и прогнозированием обстановки, а также выработкой решения. Примерная продолжительность латентного периода простой реакции на свет составляет 0,2 с, а на звук - 0,14 с.
Чем больше время реакции, тем труднее водителю реализовать действия по предупреждению аварийной обстановки. У различных водителей общее время реакции может отличаться в 3 - 4 раза.
В сложной дорожно-транспортной ситуации, когда водитель одновременно воспринимает три сигнала, время, затрачиваемое на переработку информации, увеличивается в среднем на 20%, а при семи сигналах - почти на 50% по сравнению со временем, необходимым для переработки информации от одного раздражителя.
В судебно-следственной практике при экспертизе ДТП время реакции водителя принимают различным в зависимости от дорожной ситуации. Если дорожно-транспортная ситуация, предшествовавшая ДТП, свидетельствовала о весьма большой вероятности его возникновения и водитель имел возможность заранее обнаружить признаки возникновения опасности, время реакции принимают минимальным (0,6 с) Таковы, например, случаи, когда из-за предмета, ограничивающего обзорность, выходят один за другим пешеходы.
Если ситуация, предшествовавшая ДТП, свидетельствовала о минимальной вероятности возникновения опасности, и в поле зрения водителя не было