Совершенствование конструкции тележек скоростных локомотивов с целью улучшения их динамики

• Автор: Цыганков, Павел Юрьевич
• Шифр специальности: 05.22.07
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2002
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 196 с. : ил

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ КОНСТРУКЦИЙ ТЕЛЕЖЕК СОВРЕМЕННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

1.1. Анализ состояния проблемы износа гребней бандажей на железных дорогах РФ

1.2. Анализ конструкций двухосных тележек с радиальной установкой

КОЛЕСНЫХ ПАР

1.3. Анализ конструкций трехосных тележек с радиальной установкой КОЛЕСНЫХ ПАР

1.4. Сравнение эффективности различных способов радиальной установки колесных пар

1.5. Анализ характеристик колесных пар с независимым вращением колес

1.5.1. Преимущества и недостатки колесных пар традиционной конструкции

1.5.2. Преимущества и недостатки колесных пар с независимым вращением колесных пар

1.6. Выводы и заключения к первой главе

ГЛАВА 2. СПОСОБЫ СТАБИЛИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ С НЕЗАВИСИМЫМ ВРАЩЕНИЕМ КОЛЕС

2.1. испытания колесных ПАР НА КАТКОВОЙ стенде
2.2. Анализ результатов испытаний экспериментального колесно-моторного блока
2.3. Выводы и результаты экспериментальных исследований

ГЛАВА 3. ИССЛЕДОВАНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК ТЕЛЕЖКИ С АКТИВНОЙ СИСТЕМОЙ УПРАВЛЕНИЯ ПОЛОЖЕНИЕМ КОЛЕСНЫХ ПАР В ПРЯМЫХ И
КРИВЫХ УЧАСТКАХ ПУТИ 8
3.1. Описание кинематической схемы тележки с системой автоматического управления положением колесных ПАР 8
3.2. Фрикционное взаимодействие колесных пар с рельсами при
НЕЗАВИСИМОМ ВРАЩЕНИИ КОЛЕС 8
3.3. Теоретическое исследование проблемы вписывания в кривые участки тележек оборудованных следящей системой управления
3.4. анализ результатов расчета вписывания предлагаемой тележки в кривую
ГЛАВА 4. ИССЛЕДОВАНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК СЛЕДЯЩЕЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПОЛОЖЕНИЕМ КОЛЕСНЫХ ПАР В РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕЕ
4.1. Определение логических законов автоматического управления
ДВИЖЕНИЕМ КОЛЕСНЫХ ПАР В ПРЯМЫХ И КРИВЫХ УЧАСТКАХ ПУТИ
4.2. Разработка структурной и принципиальной схемы следящей системы управления
4.3. Выбор типов элементов, входящих в систему управления
ГЛАВА 5. АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ ВНЕДРЕНИЯ СЛЕДЯЩЕЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПОЛОЖЕНИЕМ КОЛЕСНЫХ ПАР В КРИВЫХ УЧАСТКИ ПУТИ.

ВЫВОДЫ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Приложение 1
Приложение
Приложение
Приложение
приложение

Железнодорожный транспорт Российской Федерации является важнейшим в экономическом, социальном и политическом плане, составляющим до 80% внутреннего грузооборота.
После экономического кризиса и многократного подорожания подвижного состава, возросла роль снижения издержек на эксплуатацию пути и подвижного состава.
В последние годы не смотря на снизившуюся интенсивность перевозок возникла проблема снижения технического ресурса бандажей и рельсов по причине их преждевременного износа. Проблема преждевременного износа бандажей и рельсов на сегодняшний день стоит очень остро. Если в 80-х годах срок службы бандажей колесных пар локомотивов на Северной и Куйбышевской дороге составлял 6-7 лет, то в последние годы сократился более чем в 2 раза, при снизившихся темпах перевозок. По данным ВНИИЖТ в масштабах сети железных дорог РФ на замену изношенных бандажей локомотивов расходуется около 60 тысяч тонн бандажной стали в год [54]
Результаты эксплуатации железнодорожного транспорта показывают [138], что на преодоление трения расходуется от 1/3 до 1/4 всей затрачиваемой энергии.
Как показали проделанные работы, уже при скоростях движения свыше 180-200 км/ч проблема износа гребней бандажей многократно обостряется.
Настоящая работа ставит своей целью создание современной экипажной части рельсовых транспортных средств с целью улучшения их динамических показателей, при карди-

ных) ускорений кузова, которые пришлось устранять установкой фрикционных демпферов с силой трения 7 кН в среднем поперечном сечении (у шкворней) между рамой тележки и главной рамой.
Так же был исследован еще один вариант модернизации этого тепловоза. При этом крайние колесные пары устанавливаются радиально от смещения среднего колесно-моторного блока (КМБ) (Рис. 21) . Корпус ТЭД среднего КМБ был шарнирно соединен посредством кронштейнов 3, 9 и поперечных
стержней 2, 5с кронштейнами 6, 11, укрепленных в корпусах 8, 12 ТЭД крайних КМБ. Конструкция узлов, обеспечивающих поворот крайних колесных пар и передачу продольных сил от КМБ раме тележки, такая же как и в первом варианте. Все шарниры продольных и поперечных стержней выполнены из резинометаллических деталей. Вследствие снизившейся жесткости поперечной связи крайних колесных пар с рамой тележки из-за удаления из поводков сайлентблоков (со стороны букс) в этих буксах установлены радиально-упорные подшипники, что обеспечило двустороннюю связь буксы с шейкой оси, как у других локомотивов, например ТЭП70, ТЭМ7, электровоза ВЛ80. У серийного тепловоза 2ТЭ116 связь буксы с осью обеспечивается упорным подшипником в торце. Смещение буксы во внешнюю сторону от оси пути силовым элементом не было ограничено. Для гашения горизонтальных колебаний тепловоза были предусмотрены фрикционные демпферы 10. Как и в первом варианте, демпфер устанавливался между рамой тележки и кузовом.
Работа устройства радиальной установки колесных пар предполагает подвижность ТЭД в опоре рамы тележки. На одной тележке экспериментального тепловоза была сохранена