Структура и алгоритмы управления электротрансмиссией переменного тока большегрузных автосамосвалов

• Автор: Безносенко, Дмитрий Михайлович
• Шифр специальности: 05.09.03
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2004
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 179 с. : ил.

1. ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ ПНЕВМОКОЛЁСНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН
1Л КЛАССИФИКАЦИЯ И ОБЩИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПНЕВМОКОЛЁСНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН
1.2 АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ ЭЛЕКТРОПРИВОДОВ
И СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ
1.3 ОБОСНОВАНИЕ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ВНЕДРЕНИЯ
ф РЕГУЛИРУЕМОГО БЕСКОНТАКТНОГО ЭЛЕКТРОПРИВОДА
1.4 ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ ПНЕВМОКОЛЁСНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН НА БАЗЕ РАЗЛИЧНЫХ ТИПОВ БЕСКОНТАКТНЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ
1.4.1 ТИПЫ И ОБОСНОВАНИЕ ВЫБОРА ДВИГАТЕЛЯ ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ПНЕВМОКОЛЁСНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН
1.4.2 СТРУКТУРА ЭЛЕКТРОТРАНСМИССИИ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩЕЙ ТРЕБОВАНИЯ ЭКОЛОГИЧНОСТИ
1.5 ВЫВОДЫ
2. МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ЭЛЕКТРОТРАНСМИССИИ ПНЕВМОКОЛЁСНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН НА БАЗЕ
* АСИНХРОННОГО ДВИГАТЕЛЯ С КОРОТКОЗАМКНУТЫМ
РОТОРОМ
2.1. МОДЕЛЬ СИНХРОННОГО ГЕНЕРАТОРА И ВЫПРЯМИТЕЛЯ
2.2. МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ТЯГОВОГО АСИНХРОННОГО ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ
2.3. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОВЫМ ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ ПНЕВМОКОЛЁСНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН
2.3.1. СИСТЕМА ВЕКТОРНОГО УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОВЫМ ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ
2.3.2. СИСТЕМА ПРЯМОГО ЦИФРОВОГО УПРАВЛЕНИЯ МОМЕНТОМ ДЛЯ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОПРИВОДА
4 2.4. РАСЧЁТ УСИЛИЙ, ДЕЙСТВУЮЩИХ НА
ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС ТЯГОВОГО ПРИВОДА САМОСВАЛА
2.4.1. РЕАЛИЗАЦИЯ КАСАТЕЛЬНОЙ СИЛЫ ТЯГИ АВТОМОБИЛЯ
2.4.2. СИЛЫ СОПРОТИВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЮ АВТОМОБИЛЯ
2.5. МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ЭЛЕКТРОТРАНСМИССИИ КАРЬЕРНОГО АВТОСАМОСВАЛА В СРЕДЕ БІМииНК-МАТЕАВ
2.6. ВЫВОДЫ
3. МИКРОПРОЦЕССОРНАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ 4 ТЯГОВЫМ ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ ПНЕВМОКОЛЁСНЫХ

ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН
,* 3.1. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К УРОВНЮ АВТОМАТИЗАЦИИ
ПНЕВМОКОЛЁСНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН
3.2. АНАЛИЗ И ВЫБОР СТРУКТУРЫ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ
3.3. СТРУКТУРА И АЛГОРИТМ РАБОТЫ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЗАЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОВЫМ ПРИВОДОМ ПНЕВМОКОЛЁСНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН
3.4. ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА РЕАЛИЗАЦИИ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПРИВОДОМ ПНЕВМОКОЛЁСНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН
3.5. ВЫВОДЫ
* 4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ЧАСТОТНОРЕГУЛИРУЕМОГО ЭЛЕКТРОПРИВОДА ПНЕВМОКОЛЁСНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН
4.1. МАКЕТ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОПРИВОДА ПЕРЕМЕННОГО ТОКА
С ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯМИ ЧАСТОТЫ
4.2. МОДЕЛИРОВАНИЕ НАГРУЗКИ, ХАРАКТЕРНОЙ ДЛЯ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОПРИВОДА ПНЕВМОКОЛЁСНЫХ
ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН
4.3. АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ
ИССЛЕДОВАНИЙ
4.4. ВЫВОДЫ
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
ПРИЛОЖЕНИЕ
ПРИЛОЖЕНИЕ
ПРИЛОЖЕНИЕ
ПРИЛОЖЕНИЕ
ПРИЛОЖЕНИЕ
ПРИЛОЖЕНИЕ

Карьерный автотранспорт предназначен для транспортировки горной массы при подготовке и разработке месторождений полезных ископаемых открытым способом, а также при строительстве гидротехнических, ирригационных и иных сооружений. На горных предприятиях автомобили работают в комплексе с различными видами экскаваторов, погрузчиками и другими выемочно-погрузочными средствами и, благодаря своей мобильности, остаются перспективными на отдалённое будущее.
Очевидно, что от качества работы автотранспорта в значительной мере зависит эффективность работы всего горного предприятия. Поэтому к автотранспорту с точки зрения производительности и надёжности
предъявляются жёсткие требования. Совершенствование конструкций
автомобилей направлено на получение наиболее высоких техникоэкономических показателей. На рынке автосамосвалов традиционно
конкурируют два типа трансмиссий - гидромеханическая (ГМТ) и электромеханическая (ЭМТ). И если до недавнего времени на автосамосвалах при грузоподъёмности свыше 60-70 т считалось целесообразным применять только электротрансмиссию, то с развитием электронных систем управления и контроля было освоено производство большегрузных (136 т и выше) самосвалов с гидромеханической трансмиссией.
Самосвалы с ГМТ получают значительное преимущество в условиях интенсивного углубления карьеров, удлинения расстояний транспортирования и увеличения удельного веса наклонных участков дорог в разрезах. Тенденция к возрастанию сбыта автомобилей грузоподъёмностью 110-220 тонн с ГМТ проявилась с 1994—1995 гг. Однако экологические проблемы загрязнения атмосферы заставляют обращаться к электротяге, для которой электротрансмиссия является единственно возможным типом передачи энергии. Поэтому автомобили с ЭМТ остаются конкурентоспособными, и поиски путей и способов совершенствования конструкции электрических трансмиссий продолжаются.

UB = і--*
при ів <
З—Уз
-Д' ■ '
f/B=V3-(l-U при iB >
где t/д, /д - напряжение и ток на стороне постоянного тока.
Рис. 2.2. Внешняя характеристика неуправляемого выпрямителя Входной величиной блок-схемы решения уравнений, описывающих источник постоянного напряжения ив - «синхронный генератор -выпрямитель» (рис.2.3), являются ток нагрузки ів и ток возбуждения (условно /еоЭо=сопз1((?г=сош()), а выходной параметр - выпрямленное напряжение ив.
Рис.2.3. Блок «синхронный генератор-выпрямитель» в приложении Simulink-MatLab