Комплекс методов имитационных испытаний главных дизельных установок судов с винтами регулируемого шага

• Автор: Амахин, Виктор Аркадьевич
• Шифр специальности: 05.08.05
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 2001
• Место защиты: Мурманск
• Количество страниц: 354 с. : ил.

ОСНОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

ГЛАВА I. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ И УСЛОВИЙ ПРИМЕНЕНИЯ МЕТОДОВ ПРИЕМО-СДАТОЧНЫХ ИСПЫТАНИЙ ГДУ СУДОВ С ВРШ

1.1. ГДУ судов с ВРШ.

1.2. Методы приемо-сдаточных испытаний ГДУ судов с ВРШ.

1.3. Методы определения эффективной мощности главных ДВС судов с ВРШ.

1.4. Условия испытаний основных элементов ГДУ судна на акватории верфи и основные факторы, влияющие на изменение режима спецификационной нагрузки ГДУ,
1.5. Методы исследования влияния условий испытаний на режимы работы основных элементов ГДУ судна.

ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

ГЛАВА 2. ИССЛЕДОВАНИЕ ОПЫТНЫХ РАСПРЕДЕЛЕНИЙ ЗНАЧЕНИЙ ОСНОВНЫХ ТЕПЛОТЕХНИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ ГРУШ ОДНОТИПНЫХ ГЛАВНЫХ ДВС СУДОВ С ВРШ
2.1. Теоретическое обоснование вероятностной модели распределения случайных значений основных теплотехнических параметров групп однотипных ДВС.

2.2. Программа и методика проведения натурных экспериментов.

2.3. Методика обработки данных экспериментальных исследований.
2.4. Результаты экспериментальных исследований
лист

опытных распределений значений основных.теплотехнических параметров групп однотипных судовых ДВС.
ВЫВОДЫ
ГЛАВА 3. ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ГИДРОЛОГИЧЕСКОГО РЕЖИМА НА АКВАТОРИИ ВЕРШ НА РАБОТУ КОМПЛЕКСА "ГРЕБНОЙ ВИНТ-ГЛАВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ" В ПРОЦЕССЕ ИСПЫТАНИЙ ГДУ СУДНА НА ШВАРТОВАХ
3.1. Анализ гидрологического режима на акваториях верфей.
3.2. Исследование влияния косого натекания потока под углом до 30° на момент на валу гребного винта.
3.3. Исследование влияния натекания потока на момент на валу гребного винта при круговой обдувке.
3.4. Исследование влияния изменения величины момента сопротивления вращению гребного винта на изменение величины момента на валу отбора мощности главного двигателя.
ВЫВОДЫ
ГЛАВА 4. ИССЛЕДОВАНИЕ ДЕЙСТВИЯ НА ОГРАНИЧИВАЮЩИЕ ПОВЕРХНОСТИ АКВАТОРИИ ВЕРФИ ПОТОКА, ОТБРАСЫВАЕМОГО СУДОВЫМ ГРЕБНЫМ ВИНТОМ, РАЕОТАЩИМ НА ШВАРТОВНОМ РЕМЕ
4.1, Анализ геологического строения дна на акваториях верфей.
4.2, Исследование достоверности определения неразмывающей скорости потока для грунта дна акватории верфи,
4.3, Исследование факторов, влияющих на достоверность определения осевых вызванных скоростей в потоке,
отбрасываемом судовым гребным винтом, работающим на швартовном режиме, в расчетах размывающего действия потока на грунт дна акватории верфи,
4,4. Исследование влияния ограничивающих поверхностей и течений на акватории верфи на поток, отбрасываемый судовым гребным винтом, работающим на швартовном режиме,
ВЫВОДЫ
ГЛАВА 5. РАЗРАБОТКА КОМПЛЕКСА МЕТОДОВ,
ОБЕСПЕЧИВАЩИХ ДОСТОВЕРНОСТЬ И БЕЗОПАСНОСТЬ ПРОВЕДЕНИЯ ИМИТАЦИОННЫХ ИСПЫТАНИЙ ГДУ СУДОВ С ВРШ
5.1. Разработка вероятностно-статистического метода определения эффективной мощности ДВС.
5.2. Разработка метода, обеспечивающего стабильную загрузку ГД судов при воздействии течений на акватории на ВРИ.
5.3. Разработка метода расчета размывающего действия на дно акватории верфи потока, отбрасываемого судовым гребным винтом.
ВЫВОДЫ
ГЛАВА б. ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ВАРИАЦИЙ ОПЫТНЫХ РАСПРЕДЕЛЕНИЙ ЗНАЧЕНИЙ ОСНОВНЫХ ТЕПЛОТЕХНИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ ДВС И УГЛА ПОВОРОТА ЛОПАСТЕЙ ВРШ НА ДОСТОВЕРНОСТЬ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЗАГРУЗКИ (ЭФФЕКТИВНОЙ МОЩНОСТИ) ГД СУДОВ
6.1. Влияние вариаций опытных распределений значений на достоверность определения эффективной мощности ДВС по расходу топлива.
6.2. Влияние вариаций опытных распределений значений на достоверность определения эффективной мощтеристики трущихся поверхностей деталей, бывших в эксплуатации, существенно отличаются от новых. Из вышесказанного следует, что приработка деталей в процессе обкатки ГД после капитального ремонта имеет важное значение для обеспечения его работоспособности в эксплуатации и отличается от обкатки нового двигателя. Обкатка ГД судов среднего и большого водоизмещения после ремонта, как правило, осуществляется на судне.
Продолжительность обкатки ГД после среднего и капитального ремонта обычно составляет 80...32 ч [Ю] и существенно меньше времени, необходимого для полной приработки деталей и узлов двигателя. Основным показателем качества при этом считается степень приработки и состояние поверхностей поршневых колец двигателя [ 85 ] . Необходимо учитывать, что полная продолжительность приработки наиболее нагруженных деталей цилиндропоршневой группы ДВС составляет сотни часов [80, 85] . В процессе обкатки целесообразно использовать дисульфид молибдена и его препараты, потому что в этом случае приработка деталей идет быстрее, а случаев задиров деталей двигателя практически не бывает [Ю]
Оптимальная продолжительность обкатки главных двигателей судов определяется, прежде всего, экономическими факторами, связанными со временем нахождения судна в ремонте, которое должно быть минимальным. При этом необходимо учитывать и характер возможных отказов двигателей в эксплуатации, трудоемкость их устранения[80]. Следует отметить, что в течение сравнительно небольшого времени начального периода завершается основной объем макроприработки: достигается хорошее прилегание и увеличивается площадь контакта поверхностей трущихся деталей, обеспечивается высокий уровень износостойкости и противозадирных качеств поверхностей, стабилизируются теплотехнические параметры на всех режимах обкатки [85].В итоге двигатели считаются подготовленными к началу приемо-сдаточ-