Основные принципы методологии создания, доводки и эксплуатации конверсионного газотурбинного двигателя

• Автор: Куприк, Виктор Викторович
• Шифр специальности: 05.07.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2003
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 175 с. : ил

СОДЕРЖАНИЕ

Введение
1. Конверсия авиационных двигателей в газотурбинные
приводы для наземных установок
Выводы
2. Режимы работы, характеристики, ресурс, конструктивные особенности авиапривода
2.1. Основные требования к газотурбинным авиаприводам
2.2. Режимы работы газотурбинных авиаприводов
2.3. Характеристики газотурбинных авиаприводов и основные направления их обеспечения и улучшения
2.4. Ресурс газотурбинных авиаприводов и основные принципы его обеспечения
2.5. Конструктивные особенности газотурбинных авиаприводов...85 Выводы
3. Методология испытаний и оценки характеристик газотурбинных авиаприводов
3.1. Стендовые испытания
3.2. Оценка характеристик при стендовых испытаниях и в эксплуатации
Выводы
4. Системы автоматического управления и законы регулирования газотурбинных авиаприводов
4.1. Системы автоматического управления газотурбинным приводом
4.2. Законы регулирования газотурбинного привода
Выводы
5. Методология диагностики и поддержания технического
состояния газотурбинного привода в эксплуатации
Выводы
6. Реконверсия опыта создания, доводки и эксплуатации
газотурбинного авиапривода в авиационный двигатель
Выводы
Основные выводы
Список литературы
Приложения
Введение
Динамичное развитие во всем мире энергоёмких производств, таких как газовая промышленность, энергетика, нефтяная промышленность, металлургия и др., обуславливают необходимость ввода новых мощностей, замены морально и (или) физически устаревшего оборудования, реконструкции объектов. Техническое перевооружение отраслей промышленности является исключительно актуальной проблемой, так как наличие в промышленности изношенного, выработавшего свой ресурс оборудования вводит производства в зону повышенного риска: приводит к перерасходу топлива, нарушению экологических требований, снижению промышленной безопасности и эксплуатационной надежности. Решение этих проблем связано с разработками нового оборудования с высокими характеристиками как по энергосбережению, так и по экологии, ресурсу, надежности и затратам на эксплуатацию.
В связи с этим перед учеными, организаторами производств всего мира стоят проблемы резкого повышения эффективности продукции на основе ускорения научно-технического прогресса.
Для решения этих задач необходимы знания условий эксплуатации производимой продукции, опыта её эксплуатации, опыта создания и эксплуатации аналогичной продукции других производителей, новейших достижений в областях науки и техники, связанных с разрабатываемой и производимой продукцией.
В настоящее время для энергоемких производств большое развитие получила газотурбинная техника в виде механических приводов и парогазовых установок с комбинированной выработкой электрической энергии и тепла.
Основой такой техники стали газотурбинные приводы в том числе и созданные на основе авиационных газотурбинных двигателей (так назы-

•В области энергетики газотурбинные авиаприводы с мощностью до 16...25 мВт применяются для энергоснабжения локальных потребителей — небольших предприятий или жилых массивов в виде единичных блоков или больших энергоёмких предприятий или потребителей в виде ^ энергоблоков из нескольких авиаприводов.
Класс использования авиаприводов в этих энергоустановках в, основном, пиковый или базовый.
В пиковом классе использования авиапривод претерпевает большое количество пусков (практически ежедневно ) при малом времени работы на пуск (от 2-х до 4-х часов ). Так как использование авиапривода в этом классе служит, в основном, для покрытия дефицита электроэнергии ^ в технологических процессах, то рабочая мощность от пуска к пуску
может изменяться незначительно, за исключением сезонных колебаний в энергопотреблении и возможных критических ситуаций в энергоснабжении.
Среднегодовой уровень нагрузки по мощности газотурбинных приводов в этом классе может находиться в пределах от 0,5 до 1,0.
Запуски приводов в пиковом классе, в основном, “холодные”, а « тепловое состояние элементов привода за время работы в пиковом
режиме не достигает уровня полной тепловой стабилизации (стационарности). Например, на авиаприводе АЛ-31СТ, как показывает анализ стационарное тепловое и газодинамическое состояние достигается после 6...8 часов работы под нагрузкой.
В базовом классе использования режимы работы авиаприводов имеют много общего с режимами работы в газовой отрасли. Исключение составляют скорость изменения нагрузки, частота её ^ изменения ( колебание нагрузки ) и пределы изменения нагрузки.
Типовой график суточного потребления электроэнергии в рабочие дни промышленным предприятием, работающим в одну смену, представлен на рис. 2.2.3.