Разработка методики расчета вписывания подвижного состава в закругления шахтных монорельсовых дорог для совершенствования их проектирования и эксплуатации

• Автор: Веткин, Андрей Семенович
• Шифр специальности: 05.05.06
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1984
• Место защиты: Донецк
• Количество страниц: 268 c. : ил

1. ПОСТАНОВКА ЦЕЛИ И ЗАДАЧ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Актуальность темы

1.2. Состояние вопроса

1.2.1. Напочвенный путь

1.2.2. Монорельсовый путь

1.3. Цель, задачи и идея работы

2. ИСХОДНЫЕ ПОНЯТИЯ И ПРЕДПОСЫЛКИ

2.1. Вступительные замечания

2.2. Исходные понятия, термины и параметры

2.3. Экспериментальные исследования деформации ходовой части экипажей

2.4. Влияние допусков на изготовление пути и подвижного состава на погрешность расчетов вписывания
2.5. Вы в о д ы
3. ВПИСЫВАНИЕ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ
3.1. Вступительные замечания
3.2. Параметры контакта колеса с монорельсом
3.3. Параметры контакта колесной пары с монорельсом
3.3.1. Расчетная модель колесной пары для нормального вписывания в горизонтальный путь
3.3.2. Вписывание при потере поперечной устойчивости колесной пары
3.4. Вы в о д ы
4. ВПИСЫВАНИЕ ЭКИПАЖА
4.1. Вступительные замечания

4.2. Вписывание в горизонтальное закругление
4.2.1. Основные виды вписывания
4.2.2. Вписывание двухосного экипажа
4.2.3. Вписывание трех- и четырехосного экипажа
4.2.4. Особенности вписывания локомотива с горизонтальными приводными катками
4.3. Вписывание в вертикальное закругление
4.3.1. Вписывание двухосного экипажа
4.3.2. Вписывание длинномера
4.3.3. Особенности вписывания локомотива с горизонтальными приводными катками
4.4. В ы в о д ы
5. ВПИСЫВАНИЕ ПОЕЗДА
5.1. Вступительные замечания
5.2. Вписывание в горизонтальное закругление
5.2.1. Углы отклонения межвагонеточной тяги
5.2.2. Допускаемая длина кузова
5.2.3. Сила сопротивления поперечному смещению и поперечная устойчивость каретки (колесной пары)
5.3. Вписывание в вертикальное закругление
5.3.1. Углы отклонения межвагонеточной тяги
5.3.2. Допускаемые длина и высота кузова
5.3.3. Продольная устойчивость экипажа
5.4. В ы в о д ы
6. КОЭФФИЦИЕНТ СОПРОТИВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЮ НА ЗАКРУГЛЕНИИ МОНОРЕЛЬСОВОГО ПУТИ
6.1. Вступительные замечания
6.2. Теоретическое определение коэффициента дополнительного сопротивления движению колесной пары

6.3. Лабораторные исследования
6.4. Исследования на опытном монорельсовом кольце и приведенный коэффициент сопротивления движению каретки (двухосного экипажа)
6.5. Вы в о д
7. АЛГОРИТМИЗАЦИЯ И ПРИМЕНЕНИЕ МАШИННОГО РАСЧЕТА ВПИСЫВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ЗАКРУГЛЕНИЯ МОНОРЕЛЬСОВОГО
ПУТИ
7.1. Вступительные замечания
7.2. Исходные и выходные данные
7.3. Блок-схема алгоритма и машинная программа расчета вписывания
7.4. Направления практического использования выходных данных расчета вписывания
7.4.1. Использование при конструировании монорельсовой дороги
7.4.2. Использование при проектировании или реконструкции шахтного транспорта
7.4.3. Использование при эксплуатации
7.5. Трудоемкость графического решения задач вписывания
7.6. В ы в о д ы
8. НОВЫЕ КОНСТРУКТИВНЫЕ СХЕМЫ И ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ,
ВЫТЕКАЮЩИЕ ИЗ РАСЧЕТА ВПИСЫВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
8.1. Вступительные замечания
8.2. Людские вагонетки с удлиненными кузовами и их шахтные испытания
8.3. Ходовая часть с изменяемой жесткой базой монорельсового электровоза

4. ВПИСЫВАНИЕ ЭКИПАЖА
4.1. Вступительные замечания
Задача раздела: установить геометрические параметры вписывания экипажа в закругления монорельсового пути.
Для решения этой задачи использована модель вписывания колесной пары из раздела 3.
Из напочвенного транспорта взяты понятия о видах вписывания и легкости вписывания.
Переходные участки в виде сопряжений прямых с закруглениями не рассмотрены, т.к. условия вписывания в них более льготны, чем на закруглениях.
4.2. Вписывание в горизонтальное закругление
4.2.1. Основные виды вписывания
На рис. 4.1 показано положение экипажа в кривой. Переднее внутреннее колесо соприкасается с внутренним рабочим кантом в точке & , а заднее наружное колесо - с наружным рабочим кантом в точке К . Остальные два колеса не находятся в контакте. Такое расположение колес может быть названо свободным статическим вписыванием.
На рис. 4.2 показано пять вариантов статического вписывания, отличающихся друг от друга величинами жесткой базы и колесной колеи. При этом положение передней оси 6 принято неизменным, а стало быть и положение точки контакта переднего внутреннего колеса 6 с внутренним рабочим кантом также неизменным. Поскольку рассматриваются пять значений жесткой базы ( ч5сГ* - £&5 ), то задняя ось занимает пять разных положений. Жесткой базе (5^/ соответствуют колеса 1,1* , б,б' , жесткой базе 6^.2 - колеса
2,2* , 6,б‘ и т.д. Как видно из рис. 4.5,наибольшая ширина ко-