Метод снижения вибронагруженности легкового полноприводного автомобиля путем выбора рациональных параметров системы подрессоривания силового агрегата

• Автор: Емельянов, Анатолий Евгеньевич
• Шифр специальности: 05.05.03
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2004
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 128 с. : ил.



ГЛАВА 1. АНАЛИЗ РАБОТ ПО ИССЛЕДОВАНИЮ ВИБРОАКТИВНОСТИ

- СИЛОВОГО АГРЕГАТА, И ЗАДАЧИ НАСТОЯЩЕЙ РАБОТЫ

1.1. Силовой агрегат как источник вибраций и шума автомобиля

1.2. Анализ работ по исследованию подвески и виброизоляции силового агрегата

1.3. Анализ работ по моделированию виброактивности силового агрегата

1.4. Краткие выводы по главе, постановка цели и задачи

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ КОЛЕБАНИЙ СИЛОВОГО АГРЕГАТА

2.1. Разработка динамической модели колебаний силового агрегата и ее

математическое описание

'*( 2.2. Определение исходных данных для динамической модели

2.3. Определение степени упрощения динамической модели силового агрегата
2.4. Теоретическое исследование колебаний силового агрегата
2.4. Краткие выводы по главе
ГЛАВА 3. МЕТОДИКА ПРОВЕДЕНИЯ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ КОЛЕБАНИЙ СИЛОВОГО АГРЕГАТА НА ПОДВЕСКЕ
С УЧЕТОМ ТРАНСМИССИИ АВТОМОБИЛЯ
3.1. Объект испытания
3.2. Измеряемые параметры и испытательное оборудование
3.3. Оценка вибрационного состояния автомобиля на различных режимах
" движениях и работы двигателя
; < 3.3.1. Оценка вибрационного состояния автомобиля на оборотах
холостого хода коленчатого вала двигателя
3.3.2. Оценка вибрационного состояния рулевого колеса
3.3.3. Оценка вибрационного состояния рычага переключения передач коробки передач
3.4. Методика обработки эксперимента
3.5. Экспериментальное определение исходных данных
3.6. Краткие выводы по главе
ГЛАВА 4. РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ КОЛЕБАНИЙ СИЛОВОГО АГРЕГАТА НА ПОДВЕСКЕ С УЧЕТОМ ТРАНСМИССИИ АВТОМОБИЛЯ
4.1. Оценка вибрационного состояния автомобиля в режиме холостого хода,
равномерного движения и разгона
4.2. Краткие выводы по главе
ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ
ЛИТЕРАТУРА
ПРИЛОЖЕНИЕ

Внедрение новых технологий, позволяющих облегчить труд и создать благоприятные условия для человека, не всегда имеет положительный результат, в то же время вопросы экологии, здоровья человека, высокой работоспособности и увеличения продолжительности жизни стали для человека одной из главных проблем XXI века.
В современном мире автомобильная промышленность занимает одно из
ведущих мест. Мировой парк автомобилей за последние десятки лет
значительно увеличился, и требования к вновь создаваемым автомобилям из

года в год становятся все более высокими. В первую очередь требования, предъявляемые к современным автомобилям, направлены на увеличение безопасности жизни людей и экологической безопасности окружающего мира, в том числе и на экологическую утилизацию. Для современного города актуальна и проблема шума. Неуклонное увеличение шума, особенно в больших городах, подтверждено результатами различных сравнительных исследований: считается, что за 1936-1954 гг. шум возрос примерно на 50%, а за 1955-1967 гг. - еще на 50%. В настоящее время уровень шума возрос еще более значительно. Уличный шум, производимый транспортом, не только нарушает отдых городских жителей, но и вредно воздействует на их здоровье. По мнению 41% опрошенных институтом «Эмнид» в Германии, шум от автомобильного транспорта в городе составляет 40%, а от производственных предприятий - всего 6% от общего шума [76].
Уровень шума является одним из важнейших нормируемых показателей автомобиля, характеризующих степень его технического совершенства и оказывающих существенное влияние на здоровье и активную деятельность людей [47]. В связи с возросшими требованиями к автомобилю по шумности, вопросам передачи вибрации на кузов автомобиля уделяется так же значительное внимание [91].

^дв> ^кгь *^зм1 ^зк> ^пло 'Упю ^аз ^пгп> ^зггь фдв> фкпз ф^зм> *Рзю Фпм> Фпю фа> фпгп> фзгп
моменты инерции и углы поворота вращающихся частей двигателя, трансмиссии, заднего моста, задних колес, переднего моста, передних колес, автомобиля как маховика, передней главной передачи и задней главной передачей соответственно.
Для решения системы дифференциальных уравнений используется метод Рунге-Кутта четвертого порядка точности [12, 38], выглядящий следующим образом:
**+| =*4 +*•**+“(*, +*2 +*з); о
хм = хк +—•(£, +2-кг +3-къ + кк),

где кх =/#ь хк х'к);
(.2.4).
. г,з А А . . к,
К = Ж +->** +~хк,хк +-£) ,
, А А . . к,.
*з = Ж + 2>■** + 2^’^ +
*4 =Я‘ы>хк+Нхк+^кг,хк+к3).
Точность моделирования колебаний определяется точностью решения дифференциальных уравнений. При решении дифференциальных уравнений методом Рунге-Кутта точность интегрирования определяется шагом интегрирования Ь. При уменьшении этого шага повышается точность расчета, однако, это приводит к увеличению машинного времени на проведение численного решения уравнений. Для определения необходимого шага интегрирования было произведено несколько вариантов расчета системы дифференциальных уравнений на различных скоростных режимах движения автомобиля при изменении шага интегрирования. В качестве оценочного показателя использовались относительные величины средних квадратичных значений ускорений силового агрегата. В результате расчета с шагом