Повышение безопасности движения большегрузных колесных транспортных систем при перевозке крупногабаритных неделимых грузов

• Автор: Тропин, Сергей Львович
• Шифр специальности: 05.05.03
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2013
• Место защиты: Нижний Новгород
• Количество страниц: 186 с. : ил.

Содержание

Введение

Глава 1. Состояние вопроса. Постановка задач исследования

1.1. Расчетные и экспериментальные методы определения характеристик криволинейного движения автопоездов
1.2. Анализ работ по исследованию устойчивости и управляемости колесных транспортных средств

1.3. Конструирование и расчет приводов рулевого управления

автопоездов-тяжеловозов

Глава 2. Метод прогнозирования характеристик криволинейного движения колесных транспортных систем большой грузоподъемности
2.1. Математическая модель криволинейного движения двухзвенного автопоезда по недеформируемому опорному основанию
2.1.1. Общие положения, касающиеся разработки математической модели
2.1.2. Расчетные схемы и уравнения динамики криволинейного движения автопоездов при различных конструктивных вариантах
2.1.3. Математическое моделирование взаимодействия звеньев автопоезда через сцепные устройства
2.1.4. Математическая модель взаимодействия колесного движителя с недеформируемым опорным основанием
2.1.5. Моделирование сил воздушного сопротивления
2.1.6. Уравнения для определения нормальных реакций под колесами звеньев автопоезда
2.1.7. Математическая модель трансмиссии автопоезда

2.1.8. Моделирование действий водителя
2.2. Программная реализация математической модели
2.3. Выводы
Глава 3. Экспериментальные исследования движения
двухзвенного автопоезда на недеформируемом опорном основании
3.1. Цель и объект исследования
3.2. Условия и методики проведения экспериментальных исследований
3.3. Аппаратурно-измерительный комплекс
3.4. Результаты экспериментальных исследований. Оценка адекватности и точности математической модели движения автопоезда
3.5. Выводы
Глава 4. Результаты теоретических исследований криволинейного движения автопоезда при различных законах управления поворотом колес прицепной платформы
4.1. Повышение безопасности движения большегрузных колесных транспортных систем при перевозке крупногабаритных неделимых грузов
4.2. Методика и исходные данные для проведения вычислительных экспериментов
4.3. Анализ результатов моделирования
4.4. Выводы
Основные результаты и выводы по работе
Список литературы

Введение
Рис. В.1. Автопоезда-тяжеловозы при перевозке КТГ
Большинство грузов в различных отраслях экономики может перевозиться как одиночными автомобилями, так и автопоездами, в то время, как транспортировка крупногабаритных тяжеловесных грузов (КТГ) осуществляется исключительно специализированными автопоездами-тяжеловозами с седельными или балластными внедорожными автомобилями-тягачами. Область применения таких транспортных средств весьма широка: перевозка неделимых агрегатов, машин и оборудования к месту монтажа на промышленных объектах; готовых неделимых строительных блоков и конструкций к месту строительства; различных строительных, дорожных, землеройных и других подобных машин и оборудования к месту эксплуатации (рис. В.1). В зависимости от характера перевозимого груза и дорожных условий буксировка прицепов или полуприцепов с грузом может производиться одним или несколькими автомобилями-тягачами.

углы крена последнего звена. Статическая устойчивость автопоезда определяется, в основном, устойчивостью тягача, нагруженного усилием на тягово-сцепном устройстве.
Однако, наиболее существенные научные и практические результаты в области трехзвенных автопоездов получены Я.Е. Фаробиным и его учениками [32, 33]. В частности, ими решены вопросы оптимального формирования магистральных автопоездов, маневренности, устойчивости и управляемости при движении по дорогам высших технических категорий.
Особого внимания заслуживает вопрос о предотвращении «складывания» автопоезда при торможении. Схема заноса осей одиночного автомобиля рассмотрена во многих работах [46-49 и др.]
Подробно рассмотрена боковая устойчивость автомобиля при торможении в работах Е.А. Чудакова [46]. В работе [47] выведено уравнение движения автомобиля в горизонтальной плоскости, но не рассматриваются и не анализируются случаи торможения автомобиля при действии поворачивающего момента, возникающего от бортовой неравномерности тормозных сил.
В некоторых исследованиях утверждалось, что с точки зрения потери устойчивости автопоезда наиболее опасен занос оси полуприцепа, так как он может увеличиваться действием центробежной силы. Однако в более поздних работах доказывается, что наиболее опасным с точки зрения потери устойчивости седельного автопоезда является занос задней оси тягача [91, 92].
90 % дорожно-транспортных происшествий (ДТП), совершаемых автопоездами при торможении, происходит из-за потери поперечной устойчивости при блокировании колес (причем более 55% ДТП из-за плохих дорожных условий). Не менее важно обеспечить такое протекание процесса торможения, при котором транспортное средство будет