Социально-экономические механизмы преодоления последствий взаимодействия автотранспортного комплекса с окружающей средой

• Автор: Бажанов, Алексей Анатольевич
• Шифр специальности: 22.00.03
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2010
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 161 с.

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА I. ЭКОЛОГО-СОЦИАЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ

1.1. Свойства сложных систем

1.2. Системные постулаты экологии

1.3. Причинные связи и системное поведение

1.4. Модель взаимодействий в экосфере системы «природа-человек»

ГЛАВА П. ВЛИЯНИЕ АВТОТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ И ЗДОРОВЬЕ НАСЕЛЕНИЯ

2.1. Условия взаимодействия автодорожного комплекса с окружающей средой

2.2. Специфика влияния автотранспорта на окружающую среду

2.3. Социальные аспекты аварий на транспорте

2.4. Оценка социального риска от воздействия объектов
автотранспортного комплекса на окружающую среду
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ЛИТЕРАТУРА
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность исследования. Начало второй половины XX столетия ознаменовалось интенсивным процессом автомобилизации общества. Развитие автомобильного транспорта предопределило две четко выраженные и противоречивые тенденции. С одной стороны, достигнутый уровень автомобилизации, отражая технико-экономический потенциал развития общества, способствовал удовлетворению социальных потребностей населения, а с другой - обусловил увеличение масштаба негативного воздействия на общество и окружающую среду (ОС), приводя к нарушению экологического равновесия на уровне биосферных процессов. Очевидная позитивность первой тенденции повлекла за собой ярко выраженные нежелательные последствия. К концу века возникла, повсеместно проявила себя и накрепко обосновалась новая угроза жизненно важным интересам личности, общества, государства -реальная экологическая опасность для жизнедеятельности, связанная с достигшим гигантских масштабов уровнем автомобилизации.
Изучение негативных последствий развития автотранспортного комплекса (АТК) позволяет определить два пути воздействия автомобильного транспорта на природную среду с учетом его недостаточно высокого уровня эколого-технологического совершенства. Во-первых, автотранспорт потребляет значительное количество природных материалов и сырья и, прежде всего, невозобновляемых и дефицитных энергоносителей, таких, например, как нефть, а во-вторых — загрязняет ОС. Действительно, каждый автомобиль является крупным потребителем природных ресурсов и биосферозагрязните-лем. К примеру, при производстве автомобиля марки ЗИЛ-130 при собственной его массе 4,3 т надо переработать 645 т природных веществ. За амортизационный срок службы этот автомобиль дает около 450 т отходов. На производство бензина, масел, автошин и других материалов, необходимых на период эксплуатации автомобиля до списания, требуется переработать более 8 645 т природных веществ.

Более подробный анализ полного жизненного цикла автомобиля показывает, что оба отмеченные основные направления образуют ряд групп негативно воздействующих факторов.
Первая группа связана с производством автомобилей: высокая ресурсно-сырьевая и энергетическая емкость автомобильной промышленности; негативное воздействие на окружающую среду автомобильной промышленности (литейное, инструментально-механическое, лакокрасочное производство, стендовые испытания, производство шин и др.).
Вторая группа обусловлена эксплуатацией автомобилей: потреблением топлива и воздуха; выделением вредных выхлопных газов; рассеиванием в природе продуктов истирания шин, материалов, тормозов и сцепления; шумовым загрязнением окружающей среды. Транспортный шум и вибрация, уровень которых непрерывно возрастает и, прежде всего, в больших городах и районах массового автомобильного движения. Транспортный шум является источником постоянного звукового дискомфорта для большинства населения мегаполисов.
Третья группа связана с материальными и человеческими потерями в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и аварий. Рост числа ДТП влечет за собой гибель и травмы людей, а также прямые и косвенные материальные потери из-за повреждения и уничтожения автотранспортных средств, грузов и дорожно-транспортных сооружений. Дополнительный риск от ДТП возникает при перевозке опасных грузов (химических и радиоактивных веществ) вследствие их высокой токсичности для окружающей среды и здоровья людей.
Четвертая группа связана с отчуждением значительных территорий под транспортные магистрали, гаражи и стоянки; развитием инфраструктуры сервисного обслуживания автомобилей (автозаправочные станции, станции технического обслуживания, мойки для автомобилей и др.); поддержанием транспортных магистралей в рабочем состоянии (использование снегоуборочной техники, проведение противогололедных мероприятий, в том числе
Они связаны и положительной, и отрицательной причинными зависимостями, имеющими характер однонаправленности (+) и разнонаправленно-сти (-) количественных изменений. Чем больше численность жертвы, тем больше пищи для хищника и тем больше его численность при прочих равных условиях (положительная прямая связь). Но чем больше хищников, тем больше они уничтожают жертв, таким образом, численность жертв уменьшается (отрицательная обратная связь). Результат взаимодействия зависит от исходного соотношения численностей и результативности нападения хищника и избегания жертвы.
В целом контур на рис. 1.4 имеет отрицательный знак («плюс и минус дают минус»). Это означает, что система авторегуляторна, т.е. способна сама себя поддерживать, хотя и колеблется около какого-то более или менее стабильного соотношения численностей. Можно сказать, что в какой-то период количество жертв уменьшилось потому, что в предыдущем периоде оно увеличилось. Каждый из связанных таким образом членов системы становится причиной своего собственного поведения во времени.
Анализ подобной зависимости положил начало математической экологии. Около 80 лет назад А. Лотка (1925) и В. Вольтерра (1926) предложили системы уравнений для простых случаев хищничества и конкуренции. Эти работы сыграли важную роль в развитии экологической теории. Так для пары «хищник - жертва» показано, что:
с1Ы,

т (1'8)
- = р2Ы2-Ы2,
где А/ - плотность популяции жертвы;
Ы2 - плотность популяции хищника;
Г/ — удельная мгновенная скорость увеличения популяции жертвы; с12 — удельная скорость уменьшения популяции хищника; р/,р2 - константы хищничества.