Развитие рынка транспортно-экcпедиционных и таможенно-складских услуг : На примере Москвы и Московской области

• Автор: Джабраилов, Абдрахман Эльбекович
• Шифр специальности: 08.00.06
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2000
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 163 с. : ил.

' Содержание
Введение

Глава 1. Значение транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг в рыночной
экономике
1.1. Роль и особенности формирования транспортно-
* эскспедиционных и таможенно-складских услуг в составе
рыночной инфраструктуры
( 1.2. Методологические основы становления и развития
отечественного рынка лизинговых услуг для обеспечения транспортно-складских операций
1.3. Анализ зарубежного опыта
Глава 2. Основные направления развития рынка транспортно-складских услуг
2.1. Анализ состояния и перспектив развития транспортноскладских услуг

2.2. Теоретические основы и принципы логистизации сферы транспортно-складских услуг
2.3. Налоговая политика и инвестиционная деятельность как условия развития рынка транспортно-складских
услуг
Глава 3. Создание, функционирование и развитие таможенного терминала в условиях рынка (на примере «Транскомсервис» Московской области)
* 3.1. Особенности развития рынка транспортно-складских услуг в
Московском регионе
3.2. Условия создания и развития логистической системы «Транскомсервис» в Московском регионе
. 3.3. Экономическая эффективность и целесообразность создания
и развития таможенно-терминального комплекса ф «Транскомсервис» Московского региона
Заключение
Список использованной литературы
Приложения

Введение
Одним из основных направлений формирования новой экономической среды в переходной экономике России является развитие рыночных форм и механизмов торговли путем образования системы оптовых рынков различных видов продукции и услуг.
Однако, развитие рынка транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг с широким использованием логистики приобретает особую актуальность.
Во-первых, потому, что в настоящее время все большее число фирм становится дифференцированными и превращаются в открытые, а затем и «сквозные» системы, которые в отличие от закрытых систем характерных для индустриальной эпохи, обнаруживают объективную тенденцию перерастания в инфрасистемы (инфраотрасли), знаменующие информационную эпоху.
К этим системам относятся транспортно-экспедиционный и таможенный комплексы, система выработки, передачи и распределения электроэнергии, связь, водо- и теплоснабжения и другие инфрасистемы. Именно благодаря инфрасистемам исчезло препятствие, разделявшее в технологическом отношении производственную и непроизводственную сферы хозяйствования, благодаря, с одной стороны, технологической связанности между отдельными производствами, с другой -возрождения автономности, «делимости», подвижности и гибкости.
Во-вторых, одной из отличительных особенностей современного периода является переход развитых стран от индустриальной к сервисной экономике. В первую очередь это связано с тем, что сфера услуг превращается в движущую силу хозяйственного развития страны и оказывается в центре современной экономики, как это было в свое время с промышленностью.
В странах с развитой экономикой на сферу услуг приходится более двух третей валового внутреннего продукта (ВВП) и соответственно занятости населения. Растет доля услуг во внешней торговле, сформировались и продолжают развиваться рынки и коммерция услуг. Многие из этих услуг требуют значительных транспортноэкспедиционных и таможенно-складских затрат и могут быть выделены как транспортноскладские услуги, существенно влияющие на стоимость промежуточного и конечных продуктов.
В современной мировой экономике достаточно полно изучены возможные формы и методы оживления и развития рынка транспортно-экспедиционных и таможенноскладских услуг в период формирования и становления рыночных отношений. Общепризнанно, что наиболее эффективным средством является создание регулируемого
рынка транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг с применением информационно-коммуникационных технологий. Достаточно сказать, что в крупнейших развитых странах примерно 45% всех предприятий связанных с перевозкой и складированием грузов, используют электронные технологии для передачи коммерческой информации (например, заказов и счетов) своим клиентам.
B-третъих, в этих условиях существенно повышается роль организации эффективного управления материальными товарными и информационными потоками, которая может достигнута с помощи логистики (логистических услуг) в рамках новообразованных логистических структур.
Благодаря выполнению новых функций логистического характера существенно увеличиваются возможности для развития коммерческой инициативы, расширяется круг обслуживаемых объектов, возрастают объёмы деятельности и повышается рентабельность оптовых посредников. Новые логистические услуги не только значительно увеличивают спектр оказываемых услуг, обогащают ассортимент, повышают заинтересованность заказчиков, но и способствуют углублению специализации оптовых посредников, 80% которых предпочитают в настоящее время и в будущем развитие услуг по выполнению транспортно-экспедиционных операций, организации складирования и транспортировке продукции.
Возрастающий объем указанных услуг и их эффективность неизбежно связаны с образованием новых организационных форм посредников. К ним относятся, в первую очередь, посреднические организации комплексного обслуживания и образованные на их основе транспортно-экспедиционные структуры, которые могут стать опорной базой для создания транспортно-сбытовых центров или центров логистического обслуживания (в зарубежной практике они нередко именуются распределительными центрами). К тому же, могут быть образованы специализированные логистические структуры, выполняющие функции траспортно-складского обслуживания, а так же новые логистические функции, связанные с поставками продукции и услуг для государственных нужд.
Однако развитию рынка подобного вида услуг в современной литературе и научных разработках уделяется недостаточно внимания, хотя отдельные аспекты этой комплексной проблемы исследовались в трудах Алферьева В.И., Афанасьевой Н.В., Белотелова Е.И., Голикова Е.А., Гордона М.К., Миротина JI.B., Нестеровича H.A., Новикова Д.Т., Новикова О.А., Семененко А.И., Сергеева В.И., Смехова А.А., Сосуновой В.И., Проценко О.Д., Празднова Г.С., Уварова С.А., Щербакова В.В. и др.
Изучение отечественной и зарубежной литературы в части степени разработанности проблемы показывает, что в последнее время вопросы развития рынка
автотранспортных средств и таможенных пошлин, проценты за пользование привлеченными средствами, налоги на имущество и с оборота, комиссионное вознаграждение и др. В случае учета лизингованного подвижного состава на балансе лизингополучателя в состав себестоимости автотранспортное предприятие включает, помимо амортизации, налог на имущество, процент за пользование средствами, привлеченными лизинговой компанией для финансирования сделки, в размере не выше ставки рефинансирования увеличенной на три процента, комиссионные, и плата за дополнительные услуги лизинговой компании.
Налог на приобретение автотранспортных средств согласно Инструкции № 30 "О порядке исчисления и уплаты налогов, поступающих в дорожные фонды" от 15.05.95 (с последующими изменениями и дополнениями) лизингодатель уплачивает при приобретении в собственность подвижного состава в установленном порядке. Лизингополучатель согласно п. 51.4 той же Инструкции уплачивает указанный налог тогда, когда приобретает право собственности на подвижной состав, то есть после окончания срока действия договора, от цены, по которой, согласно договору, лизингодатель продает автотранспортные средства лизингополучателю.
Если лизинговый подвижной состав ввозится на территорию Российской Федерации, то сумма налога на добавленную стоимость, уплаченного таможенным органам как лизингодателем, так и лизингополучателем, принимается к зачету в момент принятия на учет основных средств.
При рассмотрении налогообложения операций лизинга, следует обратить особое внимание на вопрос, следует ли российскому лизингополучателю автотранспортных средств у иностранной лизинговой компании уплачивать налог на добавленную стоимость с суммы лизинговых платежей. По российскому законодательству местом реализации услуг по сдаче в аренду движимого имущества (за исключением транспортных средств, принадлежащих транспортным предприятиям), считается место осуществления экономической деятельности покупателя услуг. Исходя из этого, российский получатель подвижного состава по договору лизинга с иностранной лизинговой компанией начисляет налог на добавленную стоимость по ставке 20% от полной суммы лизинговых платежей. Если договором лизинга и расчетными документами предусмотрено выделение указанного налога отдельной строкой, то исчисление налога производится автотранспортным предприятием по ставке 16,67% от полной суммы лизинговых платежей с учетом налога на добавленную стоимость.
Развитие лизинговых отношений в России предполагает необходимость для предприятий оценивать выгодность условий приобретения имущества по лизингу и выбирать наиболее