Комплексная экономическая оценка результатов производственно-хозяйственной деятельности вагоноремонтных депо

• Автор: Петрова, Анна Филипповна
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2012
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 175 с. : ил.

Оглавление
Введение
Глава 1.Современное состояние рынка ремонта грузовых вагонов и
перспективы его развития
1.1.Основные направления реформирования вагоноремонтного хозяйства на железнодорожном транспорте
1.2.Анализ особенностей функционирования бизнеса по ремонту грузовых вагонов в современных условиях
1.3. Анализ технических возможностей структурных подразделений дирекции по ремонту грузовых вагонов
Глава 2.Разработка методики формирования рейтинговой оценки вагоноремонтных депо с учетом их технических и технологических возможностей
2.1.Теоретические аспекты рейтинговой оценки структурных подразделений вагоноремонтной компании с использованием экспертных методов
2.2.Рейтинговая оценка вагоноремонтных депо в части формирования интегральной оценки результатов их производственно-хозяйственной деятельности
2.3.Разработка методики рейтинговой оценки вагоноремонтных депо в части характеристики экономических и технологических условий функционирования
Глава 3.Исследование экономических аспектов развития вагоноремонтных
депо с учётом рейтинговой оценки
3.1. Анализ влияния состояния материально-технической базы структурных подразделений регионального филиала вагоноремонтной компании на результаты рейтинговой оценки
3.2.0ценка риска и неопределенности при формировании инвестиционной программы развития вагоноремонтных депо
3.3.Разработка модели распределения инвестиционных ресурсов по основным направлениям развития регионального вагоноремонтного производства
Заключение
Список использованной литературы

Введение
Актуальность исследования. Железнодорожный транспорт играет ключевую роль в экономике России. Железные дороги проходят через территории 79 субъектов Российской Федерации и являются главными транспортными артериями. На его долю приходится около 39 % совокупного грузооборота (с учетом трубопроводного транспорта) и свыше 41% пассажирооборота, выполненного всеми видами транспорта общего пользования, причем, несмотря на общее снижение объемов перевозок, доля железных дорог на рынке транспортных услуг остается наибольшей. Доля железнодорожного транспорта во внутреннем валовом продукте составляет 4,7%, в стоимости основных производственных средств страны-13%, в среднегодовой численности работников-2.7%. Всего в ОАО РЖД работают
1,6 млн. человек, в том числе непосредственно занятых на организации перевозочного процесса-1,2 млн. человек.
Надёжность и эффективность работы вагонного парка без преувеличения можно назвать основой экономики всей железнодорожной отрасли. Техническое состояние подвижного состава в значительной степени определяет надёжность и эффективность перевозочного процесса. В последнее десятилетие существенным образом менялись техникоэкономические условия работы вагонного парка. Для этого были объективные причины, связанные с состоянием экономики страны, спросом на перевозки грузов и государственной тарифной политикой. Вследствие этих процессов снижалась потребность в вагонном парке, была практически прекращена закупка новых вагонов, снижались затраты на их ремонт, широко применялась система повторного использования узлов и деталей, снимаемых со списываемого из эксплуатации избыточного вагонного парка.
В результате структурной реформы в системе управления железнодорожным транспортом и организации перевозочного процесса

произошли существенные изменения: разделены функции государственного и хозяйственного управления (последние сосредоточены в ОАО РЖД); увеличивается доля грузовых перевозок, выполняемые независимыми компаниями-перевозчиками и пр. Произошло выделение вагоноремонтного комплекса в отдельную рыночную структуру, которая должна обеспечить дальнейшую демонополизацию рынка ремонта вагонов. Данный аспект реформы ставит совершенно новые задачи по развитию, техническому переоснащению и поиску новых технических и технологических решений, способствующих оздоровлению вагонного парка и улучшению его эксплуатационных характеристик, а также поиску фундаментальных направлений конструктивного и технологического совершенствования вагонов. Эффективность эксплуатации подвижного состава железнодорожного транспорта во многом зависит от методов его технического обслуживания и ремонта, так как только в 30-35% случаях удается обнаружить неисправность при осмотре или ремонте без соответствующих приборов, а в остальных случаях требуется применение современных средств и методов технического диагностирования. Вместе с тем, существующая система планово-предупредительного ремонта не только не обеспечивает надежность функционирования вагонов, но и имеет затратный механизм хозяйствования, ведет к высоким эксплуатационным расходам от порч и неплановых заходов вагонов в депо. Проблема совершенствования организации технического обслуживания и ремонта, оценки экономических результатов деятельности вагоноремонтных компаний, формирование рационального плана активизации инвестиционной активности на рынке ремонта вагонов является важной составной частью проблемы повышения качества перевозочного процесса, что и определяет актуальность исследования.
Цель и задачи исследования. Основной целью исследования является разработка экономического инструментария по обоснованию методов,

Важнейшим качественным показателем работы вагоноремонтного депо является время простоя вагонов в ремонте. Время простоя вагонов в ремонте определяется на отремонтированные вагоны инвентарного парка железных дорог; собственные вагоны, имеющие право курсирования на железнодорожных путях общего пользования.
Время простоя непосредственно в ремонте учитывается, соответственно, в рабочих сутках или часах без включения выходных и праздничных дней. При работе ремонтных бригад по скользящему графику выходные и праздничные дни из времени простоя не исключаются. Анализ среднемесячного простоя вагонов Нижегородского филиала представлен в табл. 1.3, 1.4.
Проанализировав данные, можно отметить, что превышение в основном происходит на путях станции и путях ремонта, а сам ремонт выполняется в установленные сроки. Превышение деповского ремонта, увеличилось вдвое, с 4,4 суток до 8,9 суток. Превышение в капитальном ремонте, наоборот уменьшилось с 6,5 суток до 5,2 суток. Основными причинами превышение нормы простоя вагона в вагоноремонтных депо являются организация выпуска долго простаивающих вагонов; неритмичная подача вагонов с других дорог в ремонтные депо Нижегородского филиала вагоноремонтной компании из-за отсутствия вагонов для плановых видов ремонта; неравномерная отцепка вагонов для ремонта и подача вагонов на тракционные пути вагоноремонтных депо, несмотря на утвержденный график подачи вагонов в плановые виды ремонта.
Важным показателем, характеризующим деятельность вагоноремонтного депо с точки зрения качества выполняемого ремонта является частота отцепок вагонов при их эксплуатации после ремонта. Отцепки вагонов учитываются по перегреву букс и прочим техническим неисправностям. К отцепкам вагонов по перегреву букс относятся все случаи перегрева независимо от причины. К отцепкам вагонов по прочим