Владикавказская железная дорога и ее влияние на развитие экономики Ставрополья : Последняя четверть XIX - начало ХХ вв.

• Автор: Харин, Юрий Георгиевич
• Шифр специальности: 07.00.02
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1998
• Место защиты: Пятигорск
• Количество страниц: 197 с.

Введение
Содержание

Глава I. Сооружение Владикавказской железной дороги и расширение ее сети
1.1. Железнодорожное строительство в России в 30-60-е гг. XIX в
1.2. Строительство и развитие железнодорожной сети Общества Владикавказской железной дороги в 70-80-е гг. XIX в
1.3. Расширение и модернизация сети Владикавказской железной дороги в 90-е годы Х1Х-начале XX вв
Глава II. Воздействие транспортной сети Владикавказской железной дороги на развитие экономики Ставрополья
2.1. Экономика Ставрополья к началу железнодорожного строительства на Северном Кавказе
2.2. Перемещение торговых путей и развитие г. Ставрополя под воздействием развивающейся железнодорожной транспортной сети
2.3. Влияние железнодорожной сети на изменение структуры сельскохозяйственного производства. Развитие хлебного рынка
2.4. Роль Общества Владикавказской железной дороги в развитии курортного дела на Кавказских Минеральных Водах
Заключение
Библиографические ссылки и примечания
Библиографический список использованных материалов
Приложение

Введение.
Степное Предкавказье по мере развития внутреннего и внешнего рынков, роста товарного земледелия и промышленности в начале XX в. все больше становилось полноправной составной частью народного хозяйства России. Вовлечение региона в систему единого российского рынка облегчило проникновение туда рыночных отношений, способствовавших развитию производительных сил этой перспективной окраины России. Особое значение в этих процессах принадлежало Владикавказской железной дороге [1], которая стала мощным рычагом развития капитализма на Северном Кавказе и включения региона в общенациональный рынок. Железные дороги открывали для молодого российского капитализма Сибирь и Среднюю Азию [2], но это же можно сказать и о Северном Кавказе, где железнодорожная сеть не только ускорила и облегчила интеграцию в сферу единого российского рынка, но и значительно содействовала эволюции местного регионального рынка, развитию товарного земледелия, привела к перемещению рыночных путей и товарораспределительных пунктов, возникновению морских портов, промышленной разработке природных богатств, усилению переселенческого движения крестьянства. На Северном Кавказе железные дороги ускорили процесс урбанизации, способствуя формированию крупных торговых и индустриальных центров, изменению социального и национального состава городского населения.
Процесс развития проникновения рыночных отношений, как универсальной системы товарно-денежных отношений, в хозяйство Ставрополья во второй половине Х1Х-начале XX вв. представляет безусловный интерес, так как тогда там сложился один из развитых районов земледельческого производства России, а в советский период успешно развивалось социалистическое сельское хозяйство. Актуальность исторического исследования экономики Ставрополья второй половины Х1Х-начала XX вв. определяется и необходимостью выявления закономерности воздействия на нее железнодорожной сети, бывшей тогда самой современной транспортной инфраструктурой, что не потеряло своего практического значения и на современном этапе. В условиях перехода к рыночной экономике изучение аграрной истории России приобрело особую актуальность, так как и в конце XIX в. и в конце XX в. мы видим процесс «капитализации» сельского хозяйства, промышленности и курортного дела, их перехода к рыночной экономике, а глубокий анализ вовлечения

Ставрополья в сферу рыночных отношений может облегчить этот болезненный процесс.
Попытки осветить историю железнодорожного транспорта России и железнодорожного строительства на Северном Кавказе предпринимались в дореволюционный период. Наиболее интересным является юбилейное правительственное ведомственное издание «Наша железнодорожная политика. По документам архива Комитета министров. 1802-1902» (Т. 1-4.-СПб., 1902), где составителем был начальник отделения канцелярии Комитета министров
Н.А.Кислинский, а редактором - управляющий делами Комитета министров А.Н.Куломзин. Это издание отражает историю железнодорожного строительства в России с 30-х гг. XIX в. до начала XX в. и содержит в себе анализ концессионной системы 60-70-х гг. XIX в., обсуждение вопросов о строительстве частных и государственных железных дорог, в том числе Владикавказской и ее ветвей. Тем не менее в работе отсутствуют многие факты, отражающие разные этапы создания и расширения Владикавказской железной дороги, ничего не говорится о ее влиянии на экономику региона.
Работа северокавказского статистика Ф.А.Щербины (Щербина Ф.А. Общий очерк экономических и торгово-промышленных условий района Владикавказской железной дороги. Хлебная производительность и торговля.-СПб., 1892. Выпуск 1. Северный район Владикавказской железной дороги;-СПб., 1893. Выпуск 2. Средний район Владикавказской железной дороги;-СПб., 1894. Выпуск 3. Южный район Владикавказской железной дороги и Минераловодская ветвь.) является единственной в дореволюционной литературе, где рассматриваются экономические сдвиги, которые произошли на Северном Кавказе в результате сооружения железнодорожной сети Общества Владикавказской железной дороги. Автор справедливо отмечал, что железная дорога в значительной степени способствовала изменению хозяйственного строя Предкавказья. Интересны наблюдения и выводы автора, касающиеся землевладения, увеличения посевных площадей, изменений в хлебной торговле, размерах внутреннего потребления хлеба и возможностях его вывоза, организации и деятельности Новороссийского коммерческого агентства, выдачи ссуд и продажи зерна производителями и торговцами. Но Щербина не рассматривал Ставрополье отдельно от соседних областей и затронул в своем исследовании только южную часть губернии. Работа была написана до постройки Ставропольской ветви, что также не позволяет получить истинное представление о

железнодорожных облигационных займов приходилось около 80% всего внешнего долга государства. С 1866 по 1880 гг. правительство выплатило за границу, прежде всего Великобритании и Франции, одних только процентов по железнодорожным облигациям на 350 миллионов рублей золотом [55]. В целом, в конце 70-х гг., в связи с транспортным развалом перед Россией со всей остротой встал вопрос о коренной реорганизации системы управления железнодорожным хозяйством и создания железнодорожной сети адекватной требованиям развивающейся капиталистической экономики страны.
Сооружением Ростово-Владикавказской дороги правительство прежде всего преследовало военно-стратегические цели, но неизбежно "железная дорога, сколько бы она ни была необходима для передвижения войск и военных грузов, все-таки остается главным образом торговым путем, или правильнее, наиболее действительным средством торгово-экономического развития страны. Отсюда истекает как непременное условие проложение новых железнодорожных линий по местностям, которые способны к торгово-экономическому развитию”, - справедливо отмечалось печатью того времени [56]. Стремление общества Ростово-Владикавказской железной дороги к постройке новых линий вызывалось прежде всего тем, что в первые годы эксплуатация основной магистрали была убыточной и только в 1884 г. оно получило чистую прибыль в 700 тысяч рублей [57]. Предполагаемое строительство железнодорожных веток имело целью привлечь зерновые грузы хлебородных районов Северного Кавказа, значительную часть которых магистраль обошла, и дать этому огромному потоку хлеба выход как на внешний, так и на внутренний рынки России.
С конца 80-х гг. XIX в. в России постепенно стало оживляться железнодорожное строительство, приостановившиеся в 70-е гг. В числе 17 желательных железных дорог, указанных в представлении МПС в Комитет министров от 8 апреля 1882 г., была отмечена как одна из наиболее необходимых ветвь Ростово-Владикавказской дороги к Черному морю. 14 июля 1883 г. правление Общества Ростово-Владикавказской железной дороги вошло с ходатайством о предоставлении ему постройки этой ветви от станции Тихорецкой основной линии к Новороссийску. До этого министр путей сообщения Посьет 12 января 1883 г. просил Комитет министров разрешить ему обращаться в течение 1883 г. с отдельными представлениями о строительстве указанных в плане расширения сети железных дорог по мере выяснения результатов изысканий. Комитет министров разрешил это