Железнодорожное строительство на Дальнем Востоке в конце XIX - начале XX века

• Автор: Вивдыч, Мария Александровна
• Шифр специальности: 07.00.02
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2011
• Место защиты: Новосибирск
• Количество страниц: 179 с.

ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение
Глава I. Железнодорожное строительство на Дальнем Востоке в системе внутренней и внешней политики России в конце XIX -начале XX века
1.1. Исторические и природно-географические особенности железнодорожного строительства в Российской империи
1.2. Проекты железнодорожного освоения Дальнего Востока и их экономическое и военно-политическое обоснование
1.3. Зарубежная реакция на планы строительства восточного участка Транссиба
Глава II. Проектирование Амурской железной дороги в конце XIX -начале XX века
2.1. Первые изыскания по строительству Амурской железной дороги (1891-1896)
2.2. Попытки экспансии иностранного капитала в железнодорожное освоение Дальнего Востока (1902 - 1907)
2.3. Амурская железная дорога в проектах отечественных предпринимателей, инженеров путей сообщения и местных органов власти (1903 - 1906)
2.4. Решение вопроса о строительстве Амурской железной дороги на высшем государственном уровне (1906 - 1911 гг.)
Глава ТТТ- Строительство Амурской железной дороги и её влияние на развитие Приамурья (1908 -1916)
3.1. Система финансирования и организация строительства Амурской железной дороги
3.2. Строительство железнодорожной ветки до Благовещенска
(1908- 1916)
3.3. «Рабочий» вопрос на строительстве Амурской железной
дороги
3.4. Влияние Амурской железной дороги на развитие Приамурья в начале XX века
Заключение
Список источников и литературы

ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы исследования. В истории Российского государства с его огромными территориями проблема транспортного строительства всегда являлась ключевой. Особенно острой она была и остается в регионах, наиболее удаленных от культурных и промышленных центров России. Для Дальнего Востока, обладающего огромным экономическим потенциалом, вовлеченного в сферу геополитических интересов сопредельных государств, дальнейшее освоение по-прежнему зависит от эффективности транспортного обеспечения, которое имеет здесь не только региональное, но и общегосударственное значение.
Особое значение среди всех средств сообщения принадлежит железнодорожному транспорту. Появление новых видов транспорта -автомобильного и авиационного, - не только не ослабило роль железных дорог, но и выявило новые возможности их развития. Так, всё чаще обсуждаются замыслы о сооружении Северной магистрали, известного как проект Великого Северного железнодорожного пути, который должен соединить акватории и будущие порты Атлантического, Ледовитого и Тихого океанов. На государственном уровне выдвигаются предложения о создании на территории России системы транспортных коридоров на основе сочетания автомобильного, железнодорожного и морского видов транспорта по разным географическим направлениям: Арктический, Северный, Енисейский коридоры, Коридор «Север-Юг», Уральский меридиональный коридор.
На Дальнем Востоке идея транспортного коридора связывается с двумя проектами: действующей Транссибирской железнодорожной магистралью, связывающей страны Западной Европы со странами Азиатско-тихоокеанского региона (АТР), а также созданием специального Дальневосточного коридора, соединяющего Канаду и США со странами Восточной Азии (Россия, Япония, Китай). Предполагается, что первоначально Дальневосточный коридор будет воздушным, но в перспективе основой коридора может стать

межконтинентальная железнодорожная магистраль (Северная Америка - Азия через Берингов пролив).
В связи с этим в 90-е годы XX в. возродился интерес к проектам железнодорожного освоения Дальнего Востока конца XIX — начала XX веков. Кроме того, реализация планов по созданию международных транспортных коридоров при помощи отечественных и зарубежных ресурсоэксплуатирующих компаний актуализирует проблему роли и места государства в транспортном строительстве на Дальнем Востоке, с учетом экономических и военностратегических интересов России. Изучение истории проектирования и строительства Амурской железной дороги, как и сооружения Транссиба в целом - этого беспрецедентного и уникального по своим масштабам железнодорожного строительства - является важным условием формирования научно обоснованных программ современного освоения восточных районов страны и совершенствования их транспортной инфраструктуры.
Тема нашего исследования актуальна и в академическом плане. Несмотря на давнюю и мощную традицию изучения истории Транссиба, в истории железнодорожного строительства на Дальнем Востоке есть еще много вопросов, которые являются слабо изученными. Это вопросы, касающиеся проектирования дороги, деятельности общественных и государственных учреждений по постройке Транссиба. Малоизученным остается вопрос об альтернативных вариантах трассирования железнодорожной сети на Дальнем Востоке, так и не реализованных на практике. Неясными остаются и причины невыполнения этих планов. Много спорных вопросов возникает и при изучении строительства Амурской железной дороги - важнейшего связующего звена Транссиба.
Историография вопроса. Историографию железнодорожного транспорта Дальнего Востока хронологически можно разделить на три периода: досоветский, охватывающий вторую половину XIX в. и начало XX в. (до 1917 г.); период советской историографии (от Октябрьской революции до начала 90-х гг. XX в.); постсоветский период (90-е гг. XX в. - начало XXI в.).

железных дорог значительно отставала от доходности железных дорог ведущих мировых держав. До 1894 г. российские железные дороги были убыточными, и только с 1894 по 1900 гг. чистый доход железных дорог покрывал ежегодные платежи процентов и погашение затраченных на их сооружение капиталов. С 1901 г. чистого дохода железных дорог становится вновь недостаточно для покрытия всех платежей. Ежегодные убытки в период с1901 по 1905 гг. выросли с 29 до 85 млн рублей50.
С 1900 по 1903 г. при среднегодовой эксплуатационной длине в 50.684 версты чистый доход составлял 787 млн рублей. Для оплаты процентов, погашения всех сумм затраченных на постройку и усиление железных дорог требовалось 862 млн рублей. Таким образом, убыток составил 75 млн рублей за 4 года, что в среднем составило 19 млн руб. в год. Для сравнения, за тот же четырехлетний период времени сеть германских железных дорог дала чистой прибыли более 340 Уг млн руб., т.е. в среднем более 85 млн рублей в год. В среднем по России расходы на эксплуатацию с 1900 по 1903 гг. составили на каждую тысячу вагонных осевёрст 25,48 рублей. В Азиатской России - 34,19 рублей. По стоимости перевозки полезного груза Европейская Россия находилась на третьем месте после Англии и Северной Америки. При этом в России были самые высокие расходы по перевозке, а по количеству перевозимых грузов Россия находилась на втором месте после США51.
Таким образом, в России, по мере возрастания железнодорожных перевозок они становились всё более убыточными. Одной из главных причин убыточности Российских железных дорог на рубеже Х1Х-ХХ вв. являлись низкие тарифы перевозок, в особенности пассажирских. Так, в Азиатской России средний пассажирский тариф был в 1,5 раза ниже железнодорожных тарифов Европейской России и в 2 раза ниже тарифа австро-венгерских железных дорог, в 3 раза ниже германских и французских дорог и в 6 раз ниже тарифа США. Несмотря на
50 Салов В.В. Исследование финансовых результатов эксплуатации железных дорог в России // Пути сообщения России. СПб., 1908. № 1. С. 33.
51 Там же. С. 33-35.