Железнодорожный транспорт советского Дальнего Востока в годы Великой Отечественной войны : 1941-1945

• Автор: Тесельская, Ирина Павловна
• Шифр специальности: 07.00.02
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2012
• Место защиты: Владивосток
• Количество страниц: 214 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
Введение
Глава 1. Железные дороги советского Дальнего Востока в начальный период Великой Отечественной войны
1.1. Железнодорожные магистрали Дальнего Востока накануне Великой Отечественной войны
1.2. Перестройка работы дальневосточных железных дорог на военный
лад и их деятельность в июне—декабре 1941 г
Глава 2. Работа железных дорог Дальнего Востока в 1942-1945 гг
2.1. Железнодорожные магистрали Дальнего Востока в 1942-1945 гг.: проблемы и их решения. Создание спецформирований и переброска грузов ленд-лиза
2.2. Кадровое обеспечение работы железных дорог Дальнего Востока в годы Великой Отечественной войны
2.3. Патриотические почины железнодорожников региона в годы Великой Отечественной войны
Глава 3. Железные дороги Дальнего Востока в период подготовки и проведения наступательных операций Красной Армии в советско-японской войне 1945 г
Заключение
Список источников и литературы
Приложения

ВВЕДЕНИЕ
Актуальность исследования. Роль и значение железных дорог для народнохозяйственных и оборонных целей государства неоспоримы. Отличительной особенностью этого средства коммуникаций является его скорость и всепогодность, что позволяет в сложных природно-климатических условиях быстро транспортировать грузы между сырьевыми базами и промышленными центрами, а также перевозить значительные массы людей на большие расстояния. Особенно возрастает значение железных дорог в условиях огромных сухопутных расстояний России при отсутствии рек в широтном направлении (кроме Амура).
В годы Великой Отечественной войны потенциал железных дорог на Дальнем Востоке (и в Сибири) был востребован не только в части переброски войск и техники с Дальневосточного фронта и Тихоокеанского флота на советско-германский фронт, но и в части поставок по ленд-лизу из США и Канады. В 1945 г. потребовались колоссальные скрытые железнодорожные перевозки войск и техники с запада на восток страны для проведения наступательных операций РККА по разгрому милитаристской Японии.
Опыт деятельности железных дорог в годы Великой Отечественной войны по переброске значительного количества людей и грузов востребован и сегодня. Вновь, несмотря на всю сложность и дискуссионность проблемы, встает вопрос о полном использовании потенциала Транссибирской магистрали как транзитного пути из Азии и Америки в Европу (и обратно).
Степень изученности проблемы. Историография данной проблемы представлена обширным и разноплановым кругом работ общесоюзного (общероссийского) и регионального уровней. Анализ отечественных публикаций по исследуемой теме позволяет выделить два периода: советский и постсоветский.
Период советской историографии (1940-е годы - 1991 г.) характеризуется влиянием политических и идеологических канонов своего времени

его рамках можно выделить ряд этапов изучения истории Великой Отечественной войны, отличающихся друг от друга как Источниковой базой, так и определенной идеологической направленностью.
В историографии Великой Отечественной войны количество фундаментальных трудов по истории железнодорожного транспорта сравнительно невелико. Первые работы по исследуемой проблеме стали появляться уже в ходе войны. Они носили агитационно-пропагандистский характер. В основном это были статьи и брошюры, которые ставили цель осветить боевые подвиги и трудовые достижения железнодорожников1. Тогда же вышли монографии экономистов В.Н. Образцова и Т.С. Хачатурова2, которые освещали работу железнодорожной сети в целом в начальный период войны, раскрывали значение экономических методов управления на транспорте. Следует отметить, что определяющее воздействие на всю историческую литературу военного и послевоенного времени, подобно «Краткому курсу истории ВКП(б)», оказал сборник речей и приказов И.В. Сталина «О Великой Отече-ственной войне Советского Союза»
Среди трудов того периода, затрагивающих вопросы военнохозяйственной деятельности железнодорожников, особо следует отметить труд H.A. Вознесенского4. Он показал роль железнодорожного транспорта в годы войны, привел сводные данные о его деятельности. Но он не рассматривал работу отдельных железных дорог, в т. ч. и на Дальнем Востоке.
Несомненный интерес представляют монографии генерал-лейтенанта И.В. Ковалева, одного из руководителей железнодорожного транспорта в годы войны, наркома путей сообщения в 1944-1948 гг. В своих работах он представил значительный фактический материал о состоянии железных дорог СССР накануне войны, уделив особое внимание их техническому перевооружению, показал статистику деятельности прифронтовых дорог5.
После XX съезда КПСС появилась возможность нового осмысления истории. Расширилась источниковая база, появились аналитические исследования, в которых критически осмысливалась работа железнодорожного

соответствии с планами строительства новая магистраль имела несколько выходов к Транссибу: Известковая - Ургал (339 км), Вам - Тында (180 км). Из-за отсутствия точного картографического материала и инженерных исследований протяженность дороги в различных документах указывалась по-разному: от 1 650 км до 2 тыс. км. В 1934 г. уже после начала строительства города Комсомольска-на-Амуре на месте с. Пермское трассу Байкало-Амурской магистрали продлили на восток к Советской Гавани, чтобы обеспечить второй железнодорожный выход к Тихоокеанскому побережью. На юг от Комсомольска-на-Амуре должно было отходить ответвление к Транссибу и примыкать к ст. Волочаевка-2 (будущая трасса ВОЛК). Документы СНК СССР и ЦК ВКП(б), принятые уже во второй половине 1930-х гг., определили длину БАМа в 5 тыс. км'33.
Построить дорогу намечалось за 3,5-4 года. Строительство БАМа приходилось вести в редконаселенных и малоисследованных районах, в суровых климатических условиях, где подвоз рабочей силы, материалов и оборудования мог быть осуществлен только по рекам и пешеходным тропам с труднопроходимыми марями. Первоначально строительство было возложено на Наркомат путей сообщения (НКПС). Однако в виду острой нехватки кадров, строительных материалов, механизмов, планы строительства были сорваны. НКПС как строительная организация себя не оправдал. Работы по укладке магистрали были поручены Объединенному государственному политическому управлению при СНК СССР (ОГПУ), а затем - народному комиссариату внутренних дел (НКВД). Постановление СНК СССР от 25 октября 1932 г. «Об объектах строительства, выполняемых силами ОГПУ» определило строительство БАМа приоритетным. Приказом ОГПУ от 10 ноября 1932 г. был образован Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь (БАМЛАГ), как одно из крупнейших подразделений ГУЛАГа. Примерно че-

рез каждые 10 км строительства был разбит лагерь численность до 700 чел. Главный участок строительства БАМ — Тында по первоначальному плану должен был сдан в эксплуатацию в 1934 г. Однако тяжелейшие условия тру-