Совершенствование проектирования мостов с учетом их взаимодействия с бесстыковым путем : Применительно к мостам железнодорож. высокоскорост. магистралей

• Автор: Смирнов, Владимир Николаевич
• Шифр специальности: 05.23.15
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 1997
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 443 с. : ил.

ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
На правах рукописи
СМИРНОВ ВЛАДИМИР НИКОЛАЕВИЧ
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПРОЕКТИРОВАНИЯ МОСТОВ С УЧЕТОМ ИХ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ С БЕССТЫКОВЫМ ПУТЕМ (ПРИМЕНИТЕЛЬНО К МОСТАМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ)
Специальность 05.23.15 - Мосты и транспортные тоннели
Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук
Санкт-Петербург

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ
1. ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ И ЗАРУБЕЖНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПРОДОЛЬНОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ МОСТОВЫХ СООРУЖЕНИЙ И БЕССТЫКОВГО ПУТИ
1.1. Особенности работы железнодорожных мостов на продольные воздействия
1.2. Отечественный опыт укладки бесстыкового пути
на мостах
1.3. Бесстыковой путь на мостах зарубежных высокоскоростных магистралей
1.4. Требования, предъявляемые к искусственным сооружениям отечественных ВСМ
1.5. Постановка задачи исследования
2. МЕТОДИКА РАСЧЕТА СИСТЕМЫ "МОСТ С ЕЗДОЙ НА БАЛЛАСТЕ-БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ" НА ТЕМПЕРАТУРНЫЕ И ПРОДОЛЬНЫЕ ПОЕЗДНЫЕ ВОЗДЕЙСТВИЯ
2.1. Исходные предпосылки
2.2. Метод определения перемещений и усилий-в системе "мост с ездой на балласте - бесстыковой путь" при температурных и статических поездных воздействиях
2.3. Определение жесткостных характеристик связей между рельсами бесстыковго пути и пролетными строениями моста
2.4. Расчет прочности и устойчивости бесстыкового пути
на мосту с ездой на балласте

2.5. Методология расчета балочных мостов с бесстыковым путем на температурные и продольные
поездные воздействия
Выводы по главе
3. АНАЛИЗ СОВМЕСТНОЙ РАБОТЫ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ И МОСТОВЫХ СООРУЖЕНИЙ С ЕЗДОЙ НА БАЛЛАСТЕ ПРИ ПРОДОЛЬНЫХ ВОЗДЕЙСТВИЯХ
3.1. Зарубежный и отечественный опыт проектирования и строительства эстакад, виадуков, путепроводов и мостов с ездой поверху на высокоскоростных железнодорожных магистралях
3.2. Исследование взаимодействия бесстыкового пути и мостовых сооружений с ездой поверху отечественной и зарубежной проектировки при продольных воздействиях
3.3. Особенности совместной работы бесстыкового пути
и мостов с ездой понизу на балласте
3.4. Влияние параметров системы "мост-бесстыковой
путь" на усилия в ее элементах
3.5. Экспериментальные исследования работы мостов с бесстыковым путем на продольные воздействия . 213 Выводы по главе
4. ОСОБЕННОСТИ ПРОДОЛЬНОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ И МОСТОВ С БЕЗВАЛЛАСТНЫМ (ПЛИТНЫМ) МОСТОВЫМ ПОЛОТНОМ
4.1. Безбалластные конструкции верхнего строения
пути на земляном полотне и на мостах
4.2. Статический расчет системы "мост с безбалластным

35 кН/м (рис.1.10), включающая четыре моторных вагона - по два в голове и хвосте поезда (давление на ось - до 180 кН) и ряд находящихся между ними прицепных вагонов с давлением на ось до 170 кН. (Характеристики подвижной нагрузки близки к характеристикам электропоезда "Сокол", технический проект которого в настоящее время проходит экспертизу). Нормативное продольное горизонтальное воздействие от электроподвижного состава принято в размере 25% от веса нагрузки (этот норматив был заимствован из действующих отечественных норм применительно к случаю сооружения мостов со специальными устройствами для восприятия горизонтальных сил). Тяжелая временная нагрузка принята на основе сравнения статических вертикальных воздействий, оказываемых на мосты разными типами подвижного состава. Предложено воздействие эпизодически пропускаемых по линии грузовых (технологических) поездов учитывать в виде стандартной нагрузки СК по СНиП 2.05.03-04 при классе К=10.5. Проектирование искусственных сооружений под эту нагрузку (наряду с нагрузкой ВСМ-ЭПС) обеспечит мостам грузоподъемность, примерно соответствующую грузоподъемности мостов II категории (по принятой в МПС системе классификации эксплуатируемых мостов по грузоподъемности). Мосты такой категории могут пропускать поезда с локомотивами и вагонами всех современных типов; кроме того, оказывается возможным пропуск (в режиме регулярной эксплуатации) локомотивов с давлением на ось 270 кН, транспортеров грузоподъемностью до 3000 кН и 8-осных вагонов габарита Тпр, являющихся наиболее тяжелым подвижным составом ближайшей перспективы (погонная нагрузка 105 кН/м). На рис.1.11 показан график эквивалентных нагрузок, соответствующих воздействию современного подвижного сосгава, а также ВСМ-ЭПС. Видно, что при длинах загруже-