Разработка методики нормирования пробега автобусных шин в условиях эксплуатации

• Автор: Гудков, Дмитрий Владиславович
• Шифр специальности: 05.22.10
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1999
• Место защиты: Волгоград
• Количество страниц: 158 с.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
1. РЕСУРС ШИН, МЕТОДЫ КОНТРОЛЯ И ОЦЕНКИ ИНТЕНСИВНОСТИ ИЗНАШИВАНИЯ
(Литературный обзор)
1.1 РАЗРУШЕНИЕ ШИН ИЗ-ЗА ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ДЕФЕКТОВ И МЕХНИЧЕСКИХ ПОВРЕЖДЕНИЙ
1.2 ИЗНАШИВАНИЕ ПРОТЕКТОРА ШИН
1.3 ВЛИЯНИЕ КЛИМАТИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ НА РЕСУРС ШИН
1.4. МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ИНТЕНСИВНОСТИ ИЗНАШИВАНИЯ ПРОТЕКТРА ШИН
1.5. МЕТОДЫ НОРМИРОВАНИЯ ШИН И КЛАССИФИКАЦИЯ УСЛОВИЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
1.6 ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ
2. ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ФАКТОРОВ НА ИНТЕНСИВНОСТЬ ИЗНАШИВАНИЯ И ПРОБЕГ АВТОБУСНЫХ ШИН
2.1 СТЕНДОВЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ИНТЕНСИВНОСТИ ИЗНАШИВАНИЯ ШИН.
2.2 ДОРОЖНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ШИН НА ИЗНОСОСТОЙКОСТЬ ПРОТЕКТОРА
2.3. ОЦЕНКА РЕСУРСА ШИН ГОРОДСКИХ АВТОБУСОВ В ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ УСЛОВИЯХ
2.4. МЕТОДИКА ПРОВЕДЕНИЯ ОБСЛЕДОВАНИЯ АВТОБУСНЫХ МАРШРУТОВ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ УСЛОВИЙ ДВИЖЕНИЯ, ВЛИЯЮЩИХ НА РЕСУРС ШИН
2.5. ГРАДАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ФАКТОРОВ,
ВЛИЯЮЩИХ НА ИНТЕНСИВНОСТЬ ИЗНАШИВАНИЯ ПРОТЕКТОРА АВТОБУСНЫХ ШИН
3. МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПРОБЕГА АВТОБУСНЫХ ШИН В ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ УСЛОВИЯХ
3.1 РАЗРАБОТКА ОЦЕНОЧНОГО ПОКАЗАТЕЛЯ НАГРУЖЕННОСТИ ШИН
3.2. МОДЕЛИРОВАНИЕ ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЙ И ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ СИСТЕМЫ «ДОРОГА-АВТОМОБИЛЬ-ВОДИТЕЛЬ-СРЕДА»
3.3 АЛГОРИТМ РАСЧЕТА СИЛ, ДЕЙСТВУЮЩИХ В ПЯТНЕ КОНТАКТА АВТОМОБИЛЬНОЙ ШИНЫ С ДОРОГОЙ, И ПОКАЗАТЕЛЯ НАГРУЖЕННОСТИ ШИН
3.4 РЕАЛИЗАЦИЯ МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ДВИЖЕНИЯ АТС НА ЭВМ
3.5 ОЦЕНКА АДЕКВАТНОСТИ МОДЕЛИ
3.6 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЗАВИСИМОСТИ РЕСУРСА ШИН ОТ ПРОБЕГА НА ОСНОВЕ ПОКАЗАТЕЛЯ НАГРУЖЕННОСТИ

3.7. СОПОСТАВЛЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ МОДЕЛИРОВАНИЯ И
ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ
4 ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТОВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
РЕСУРСА ШИН
4.1 ВЛИЯНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ФАКТОРОВ НА РЕСУРС 100 ШИН
4.2 МЕТОДИКА ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОГО УСТАНОВЛЕНИЯ 109 НОРМАТИВОВ ПРОБЕГА ШИН НА РЕГУЛЯРНЫХ АВТОБУСНЫХ МАРШРУТАХ

4.3 АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ УСТАНОВЛЕНИЯ ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫХ НОРМАТИВОВ

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
ПРИЛОЖЕНИЕ 1 ПРИЛОЖЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ
Автомобильный транспорт в настоящее время оказывает большое влияние на социально - экономическую сферу деятельности человека. Так на автомобильные перевозки приходится до 60 % от общего объема перевозимых грузов всеми видами транспорта. Издержки на перевозки складываются из затрат на технологическое обеспечение и затрат на техническое обслуживание автомобилей. При этом с учетом старения парка транспортных средств, всё большее значение приобретает техническая эксплуатация автомобилей и, являясь подсистемой автомобильного транспорта, она во многом определяет себестоимость перевозок (40 - 45 %).
Контроль за использованием материальных средств в период становления рыночных отношений на автотранспортном предприятии приобретает главенствующую роль. Одним из существующих методов контроля и определения затрат при перевозках грузов и пассажиров является установление нормативов технического обслуживания и использования расходных материалов при эксплуатации автомобилей.
Доля затрат на эксплуатацию и ремонт автомобильных шин в подсистеме технической эксплуатации составляет около 30 % от затрат, связанных с техническим обслуживанием и ремонтом автомобиля.
Влияние эксплуатационных факторов на пробег автомобильных шин достаточно хорошо изучены, однако их градация применительно к эксплуатации шин на автобусных маршрутах и нормирование пробега шин проводились без учета всей гаммы эксплуатационных условий.
В связи с вышеизложенным является актуальным изучение влияния эксплуатационных факторов на интенсивность изнашивания шин и их ранжирование, применительно к автобусным перевозкам, а так же нормирование автомобильных шин.

Ведущий режим качения колеса воспроизводится при вращении шины электродвигателем -6 через редуктор -5 и карданную передачу -4. Электродвигатель -8 при этом работает в режиме генератора и нагружает шину крутящим моментом.
При испытании шины в тормозном режиме момент подводится через редуктор -5 и карданную передачу -4 при работе электродвигателя -8 в режиме генератора.
Нагружение шины крутящим моментом, нормальной нагрузкой и боковой силой производится через устройство -3, принципиальная схема которого представлена на рисунке 2.2. Устройство состоит из двух узлов: узлов для нагружения шины крутящим моментом и узла для нагружения боковой силой.
Узел для нагружения шины крутящим моментом состоит из корпуса -2, который устанавливается подвижно относительно каретки -9 в подшипниках -7. Каретка имеет возможность перемещаться в перпендикулярном направлении относительно оси вращения барабана по основанию рамы -8. Вал с фланцем -3, к которому непосредственно крепится колесо с шиной вращается в подшипниках -5, осевое перемещение данного вала ограничивается подшипниками -4. Между валом и подшипниками -5 установлены датчики измерения боковой силы -6. Крутящий момент к валу -3 подводится через карданный вал -10.
Узел для нагружения шины боковой силой состоит из электродвигателя -15, редуктора -14, закрепленных на подвижной каретке -9. Корпус устройства -2 соединен с осью редуктора через рычаг -11, тягу -12 и кривошип -13.