Реконструкция параллельных железнодорожных направлений при введении скоростного пассажирского движения

• Автор: Березкин, Андрей Витальевич
• Шифр специальности: 05.22.06
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2001
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 102 с. : ил

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
1. ОБЗОР ВОПРОСОВ РЕКОНСТРУКЦИИ ПАРАЛЛЕЛЬНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ НАПРАВЛЕНИЙ
1Л. Скоростное пассажирское движение и грузовые перевозки
1.2. Совместная работа параллельных линий
1.3. Постановка задачи исследования
2. ПРОБЛЕМЫ РЕКОНСТРУКЦИИ ПАРАЛЛЕЛЬНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ НАПРАВЛЕНИЙ
2.1. Анализ овладения перевозками для параллельных линий
2.2. Распределение грузопотока по критерию «суммарные эксплуатационные расходы»
2.3. Графоаналитическая интерпретация задачи овладения перевозками для параллельных линий
2.4. Понятие ЭРС для параллельных железнодорожных направлений
2.5. Выводы по главе
3. МЕТОД ФОРМИРОВАНИЯ ОПТИМАЛЬНОЙ СХЕМЫ РАЗВИТИЯ ПАРАЛЛЕЛЬНЫХ ЛИНИЙ
3.1. Формирование сопряженных состояний
3.2. Формирование оптимальной схемы овладения перевозками
для параллельных линий
3.3. Анализ схемы овладения перевозками
3.4. Выводы по главе

4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ ПРОВЕРКА МЕТОДИКИ
4.1. Выбор и обоснование объекта проверки
4.2. Предварительная оценка затрат, связанная с реконструкцией
для введения скоростного движения
4.3. Формирование оптимальной схемы
4.4. Анализ полученных результатов и выводы
ОБЩИЕ ВЫВОДЫ
ЛИТЕРАТУРА

ВВЕДЕНИЕ
Вторая половина прошедшего века ознаменовалась новым этапом развития железнодорожных сообщений - введением высокоскоростного и скоростного пассажирского движения.
Наряду со специализированными высокоскоростными магистралями (ВСМ), рассчитанными на высокие, до 250-300 км/ч скорости, получило распространение и скоростное, 140-150 км/ч движение пассажирских поездов на существующих линиях.
Ввод такого скоростного движения сопряжен с необходимостью решения ряда технических проблем.
Прежде всего, - это реконструкция постоянных сооружений железной дороги - усиление верхнего строения пути, стабилизация земляного полотна, переустройство станционных сооружений и пассажирских платформ. Самой дорогой и трудоемкой частью такой реконструкции является уположение радиусов круговых кривых.
Ряд дополнительных трудностей возникает в связи со смешанным движением скоростных пассажирских и грузовых поездов на таких железных дорогах, что требует увязки скоростей разных категорий с тем, чтобы обеспечить нормальные условия работы верхнего строения пути.
Ввод скоростного движения связан и с другими проблемами в части обеспечения необходимого объема грузовых перевозок, так как скоростные поезда при значительной разнице в скоростях с грузовыми снимают с графика значительное число грузовых поездов. Это обстоятельство может серьезно уменьшить провозную способность линии, на которой вводится скоростное движение, и в случае недостаточных резервов, вызвать необходимость ее усиления.
Альтернативой этому может служить переключение части грузового потока на параллельные хода, которые в свою очередь могут потребовать

Эксплуатационные расходы С, руб/год в первом приближении могут быть определены по стоимости 1 поездо-километра:
С = Ь(№ + к), (2.6)

Ь - длина линии, км;
N - годовое количество грузовых поездов;
е - стоимость одного поездо-километра, руб/поездо-км;
к - расходы на содержание постоянных устройств, руб/км-год.
При распределении грузопотока необходимо подсчитать суммы эксплуатационных расходов для каждого года эксплуатации на протяжении всего расчетного периода. Для этого в начальный момент времени поток смещается на одну из параллельных линий, насколько это возможно, с учетом нераспределяемой части. В этом положении подсчитываются эксплуатационные расходы по каждой линии и суммируются. Затем поток таким же образом поочередно смещается на другие линии, и также подсчитываются суммы эксплуатационных расходов. Фиксируется поток в таком положении, где сумма эксплуатационных расходов минимальна. Тоже самое необходимо проделать для каждого года. В качестве временных ограничений можно ввести технические сроки исчерпания суммарной провозной способности параллельных линий.
При таком подходе вся передаваемая часть транзитного грузопотока будет переключена на одну из параллельных линий, где меньше эксплуатационные расходы.
Однако, если учесть нелинейную зависимость эксплуатационных расходов от грузопотока при насыщении графика движения поездов, то характер распределения может существенно измениться.