Динамический метод дифференциального диагностирования контуров пневматического тормозного привода автомобилей

• Автор: Мошкин, Николай Ильич
• Шифр специальности: 05.20.03
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1998
• Место защиты: Иркутск
• Количество страниц: 175 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ
1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЙ
1.1. Диагностирование сложных объектов
1.2. Анализ пневматического тормозного привода
как объекта диагностирования
1.3. Состояние технической диагностики пневматического
тормозного привода автомобилей
1.4. Использование компьютерной техники для
автоматизации процессов диагностирования ПТП
1.5. Поисковый эксперимент по выявлению и статистической
оценке параметров технического состояния второго контура ПТП
1.6. Выводы
1.7. Задачи исследования
2. ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ДИНАМИЧЕСКОГО МЕТОДА ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОЙ ДИАГНОСТИКИ КОНТУРОВ ПТП
2.1. Теоретическое обоснование диагностических признаков технического состояния контура ПТП
2.2. Выбор метода распознавания состояния контура
2.3. Математическая модель контура пневматического
тормозного привода
2.3.1. Структурная схема и описание второго контура ПТП
2.3.2. Теоретические предпосылки моделирования
газодинамических процессов контуров ПТП
2.4. Определение динамики перемещения подвижных элементов пневмоаппаратов входящих в состав контура
2.5. Выводы
3. МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ
3.1. Компьютерный комплекс для дифференциального диагностирования контуров ПТП
3.2 Метрологические характеристики измерительных систем комплекса
3.2.1. Система измерения давления
3.2.2. Система измерения угла поворота управляющего органа
3.2.3. Система АЦП
3.3. Методика экспериментальных исследований изменения и связи диагностических признаков с параметрами
технического состояния контура ПТП
3.4. Методика проверки адекватности математической модели контура
3.5. Методика нормирования диагностических признаков
3.6. Выводы
4. РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ
4.1. Оценка адекватности математических моделей
4.2. Экспериментальные исследования изменения и связей диагностических признаков с параметрами технического
состояния контура ПТП
4.3. Алгоритм метода дифференциального диагностирования
контура ПТП
4.4. Анализ технологичности метода дифференциального диагностирования контура ПТП
4.5. Выводы
5. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ МЕТОДА ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОГО ДИАГНОСТИРОВАНИЯ
КОНТУРОВ ПТП
6. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
ПРИЛОЖЕНИЯ

ВВЕДЕНИЕ
В транспортном процессе агропромышленного комплекса Российской Федерации важная роль отводится большегрузному автомобильному транспорту. Им перевозится основной объем грузов [64]. С обновлением парка, все более широкое применение находят автомобили, оснащенные многоконтурным пневматическим тормозным приводом (МПТП) [62, 63].
По данным министерства сельского хозяйства и продовольствия Бурятии [64], на начало 1997 г. , в АПК республики в сельской местности эксплуатируется 9510 автотранспортных средств с пневматическим тормозным приводом (ПТП), 44 % из которых составляют автомобили, оснащенные сложным МПТП.
Увеличение автомобильного парка и повышение сложности АТС не повлекло за собой качественного изменения структуры основных производственных фондов автотранспортных предприятий республики. Ухудшение общей экономической обстановки в стране, привело к ослаблению производственно технологической базы (ПТБ) АТП и РТП. Следствием неудовлетворительного состояния ПТБ стало уменьшение коэффициента технической готовности транспортных средств и обострение проблемы безопасности дорожного движения [157]. Так, из-за неисправностей АТС, только в 1995 г. в стране было совершено 2436 дорожно-транспортных происшествий (ДТП) [62, 63], в которых было ранено 2984 и погибло 516 человек. Увеличение первых двух приведенных показателей аварийности по сравнению с 1991 г. составило, соответственно, 6.9 % и 12.7 %. По оценкам экспертов, суммарный ущерб от ДТП за один 1996 год составил около 16 триллионов рублей в ценах 1 квартала 1997 года. При этом около трети ДТП произошло из-за отказов тормозных систем автомобилей. По приведенной статистике [62, 63] в пятерке самых неблагополучных регионов страны находится республика Бурятия. В этой связи, в соответствии с целью и задачами федеральной целевой программы повышения безопасности дорожного движения в России на 1996-1998 гг. [157], большую актуальность приобретают вопросы обеспечения работоспособности тормозных систем

ФДХ неработоспособных состояний контура, представляют собой совокупность областей локальных диагнозов /£>2}принадлежащие области 02.
|иа = У{А},
Области локальных диагнозов /ОД, (норма) и /ОД;- (нет нормы), образуются участками фазовых динамических характеристик контуров ПТП и обладают диагностическими признаками, чувствительными к изменениям параметров их технического состояния. Эти области отделены друг от друга границами допустимых значений, которыми являются участки фазовых динамических характеристик работоспособного контура с допустимыми значениями параметров технического состояния.
Исходя из вышеизложенного, решение задачи распознавания состояния предъявленного контура заключается в последовательной проверке участков его фазовых динамических характеристик на их принадлежность к областям локальных диагнозов. Данная процедура может быть выполнена на основе анализа диагностических признаков [30]. Для выбора наиболее информативных диагностических признаков необходимо определить участки локальных диагнозов, обладающие наибольшей чувствительностью к изменениям параметров технического состояния контура. Выявление таких диагностических участков производится согласно метода наибольших сечений предложенного А.И. Федотовым.
Согласно этого метода, весь локальный участок фазовой динамической характеристики делится секущими на п частей так, что секущие проходят параллельно оси абсцисс или ординат. При этом, определяются участки с наибольшей чувствительностью к изменениям параметров технического состояния О,-, в диапазонах их изменения от начальных, до предельных значений.
В случае, когда секущие проходят параллельно оси абсцисс, чувствительность участка характеризуется величиной ЛР!у которая определяется как разность: