Повышение эффективности функционирования системы "дифференциал-пневматический колесный движитель - несущая поверхность" мобильных машин сельскохозяйственного назначения

• Автор: Горшков, Юрий Германович
• Шифр специальности: 05.20.01
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 1999
• Место защиты: Челябинск
• Количество страниц: 371 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
Глаёа 1. СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ
1.1. Технологические особенности пневматического движителя колесных машин сельскохозяйственного назначения
1.2. Анализ результатов исследования КПД
пневматического колесного движителя
1.3. Особенности функционирования различных конструкций дифференциалов колесных машин сельскохозяйственного назначения
1.4. Анализ результатов исследования
КПД дифференциала
1.5. Факторы, влияющие на эффективность функционирования системы Д-ПКД-НП мобильных колесных машин
сельскохозяйственного назначения
Глава 2. ИССЛЕДОВАНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ СИСТЕМЫ ПКД-НП КОЛЕСНЫХ МАШИН
-СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОГО НАЗНАЧЕНИЯ
2.1. Исследование свойств, и состояний опорных поверхностей
с малой несущей способностью (деформируемые грунты)
2.2. Исследование свойств и состояний опорных поверхностей
с высокой несущей способностью (дороги)
2.3. Влияние свойств и состояния поверхности качения
на сцепные качества пневматических колесных движителей
2.4. Особенности качения по опорной поверхности
жесткого и идеально упругого колеса
2.5. Исследование зависимости сил сопротивления качению от геометрических параметров колесного движителя,
нагрузки на него, глубины погружения в грунт и сил сцепления от скорости движения колесных машин
2.6. Зависимость тормозных сил на колесах многозвенного тракторного поезда от сцепных качеств пневматических шин
2.7. Особенности движения колесных машин
по двухслойной поверхности
Глава 3. ИССЛЕДОВАНИЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ДИФФЕРЕНЦИАЛА И ДВИЖИТЕЛЯ МОБИЛЬНЫХ КОЛЕСНЫХ МАШИН,
ИСПОЛЬЗУЕМЫХ В СЕЛЬСКОМ ХОЗЯЙСТВЕ
3.1. Исследование составляющих КПД дифференциала
и движителя в их взаимосвязи в системе Д-ПКД-НП
3.2. Методика исследования КПД дифференциала и движителя колесных машин
3.3.-Исследование взаимодействия колесного движителя
и шестеренчатого дифференциала при неустановившихся режимах работы машин
3.4. Исследование основного свойства дифференциалов
3.5. Результаты дорожно-эксплуатационных испытаний по исследованию взаимовлияния работы дифференциала и движителя колесных машин в системе Д-ПКД-НП
3.6. Повышение проходимости и тягово-сцепных свойств
колесных машин автоматической блокировкой
дифференциала
3.7. Оценка соответствия пневматического колесного
движителя условиям эксплуатации по расходу топлива
3.8. Прибор для измерения расхода топлива при оценке соответствия пневматического колесного движителя условиям движения
Глава 4. ИССЛЕДОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ОСОБЕННОСТЕЙ
ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ Д-ПКД-НП
4.1. Анализ затрат мощности на качение пневматического
колеса
4.2. Исследование влияния "гистерезиса” на энергетические показатели колесных машин
4.3. Влияние буксования транспортных и технологических колесных машин на эффективность их работы в сельском хозяйстве
4.3.1. Влияние буксования зерноуборочных комбайнов на
их производительность и качество работы
4. 3 ."2 . Результаты исследования влияния буксования
на потери продукции при работе кормоуборочных
машин и транспортных средств
4.4. Исследование факторов, влияющих на колееобразование
4.4.1. Влияние параметров колесного движителя
на колееобразование
4.4.2. Зависимость глубины колеи от времени контакта пневматической шины с несущей поверхностью

(1 - б), т.е. все виды потерь. Автор указывает [126, 128), что в литературе имеется небольшое количество данных по буксованию и что получают их экспериментальным путем в виде зависимости в = = £(Рк). Он предлагает формулу для подсчета коэффициента буксования в таком виде:

(24)
1 - (1 - к) Р2
где к - тангенс угла наклона касательной к кривой s = f(PK) в
начале координат (рис.11);
. Р,
- - -*4— - <25>
v сц
где »> - коэффициент сцепления;
G - сцепной вес
Б.И.Клочков [127] представляет коэффициент буксования в следующем виде:

5 = — 100%, (26)

где п2 - число оборотов ведущего колеса;
П1 - число оборотов "пятого” колеса, функцию которого выпол-
няет ведомое колесо.
Радиус качения ведущего колеса автор находит из соотношения
гк=-?-- (27)

Исследуя величину радиуса качения и буксования ведущих колес на утрамбовднной сухой глинистой, мягкой глинистой и песчаной дорогах, он определил, что;
- при качении эластичного колеса по утрамбованной сухой глинистой дороге резкое возрастание толкающей силы незначительно