Разработка и применение технологии, алгоритмов и устройства автоматизированной идентификации подвижного состава на железнодорожных станциях

• Автор: Филипченко, Сергей Анатольевич
• Шифр специальности: 05.13.07
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1998
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 98 с.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
1. АНАЛИЗ ТЕОРИИ И ПРАКТИКИ ПРИМЕНЕНИЯ МЕТОДОВ И
СПОСОБОВ ИДЕНТИФИКАЦИИ ПОДВИЖНЫХ ОБЪЕКТОВ НА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
1.1. Анализ достижений в области автоматического съема информации с подвижного состава
1.2. Развитие теории и практики в области разработки динамических вагонных моделей
1.3. Цели и задачи исследования
2. РАЗРАБОТКА ТЕХНИЧЕСКИХ ТРЕБОВАНИЙ К КОМПЛЕКСУ
УСТРОЙСТВ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ ИДЕНТИФИКАЦИИ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
2.1. Технология регистрации вагонов на станции
2.2. Общие технические требования и требования к составу комплекса устройств
2.3. Требования по функциональному составу комплекса
2.4. Требования к надежности, безопасности и условиям эксплуатации комплекса
3. МЕТОДИКА МОДЕЛИРОВАНИЯ РАБОТЫ С ВАГОНАМИ НА
СТАНЦИЯХ
3.1. Определение общего подхода к решению проблемы
3.2. Методика расчёта оптимальной очередности обслуживания грузовых фронтов
3.3. Особенности решения задачи при наличии дополнительных условий
3.4. Алгоритм расчёта очередности подачи вагонов при занятости
отдельных фронтов
4. РАЗРАБОТКА И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ ПРОВЕРКА ТЕХНОЛОГИИ, АЛГОРИТМОВ И УСТРОЙСТВ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ ИДЕНТИФИКАЦИИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА СТАНЦИЯХ
4.1. Разработка алгоритмов комплекса устройств автоматизированной идентификации подвижного состава
4.2. Перечень информационных технологий автоматизированной идентификации подвижного состава
4.3. Автоматизированная технология регистрации вагонов
на сортировочной станции
5. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРИМЕНЕНИЯ КОМПЛЕКСА АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ ИДЕНТИФИКАЦИИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
5.1. Анализ опыта внедрения комплекса на станциях
5.2. Методика расчета экономической эффективности комплекса
5.3. Расчёт экономической эффективности от внедрения
комплекса
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
ПРИЛОЖЕНИЯ
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. АКТЫ О ВНЕДРЕНИИ УСТРОЙСТВ
АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ ИДЕНТИФИКАЦИИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА.
ПРИЛОЖЕНИЕ 2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ НА РАЗРАБОТКУ УСТРОЙСТВА ДЛЯ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ ИДЕНТИФИКАЦИИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА.

ВВЕДЕНИЕ
В "Основных направлениях развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года" [1], определены приоритетные научные и практические задачи в области информатизации и информационных технологий, в том числе:

состава и устройств автоматики, электронного документооборота;
- создание информационной среды, отражающей состояние всех объектов железнодорожного транспорта на основе динамических моделей в реальном масштабе времени и обеспечивающей необходимой информацией всех пользователей."
На решение этих приоритетных задач железнодорожного транспорта и направлено данное исследование.
В настоящее время все технологические операции, выполняемые с вагонами на железнодорожных станциях, непосредственно связаны с регистрацией номера вагона, его места дислокации, технических, технологических и коммерческих характеристик. В полном станционном цикле от прибытия до отправления номер вагона регистрируется многократно и фиксируется в многочисленных документах. Из-за отсутствия технических средств, способствующих ускорению регистрации, контроля, обработки, передачи номера вагона и сведений о нем, наиболее массовые технологические операции на станциях выполняются при низкой достоверности данных и со значительным опозданием от момента их свершения.
Разработки различных систем автоматической идентификации подвижного состава ведутся в России и за рубежом уже более 30 лет.
На железных дорогах США автоматическая идентификация внедряется с 1991 года на основе микроволновой системы фирмы АпЦесй, ре-

ф1 = _,o)—>min > (3.i)

где:
К - число обслуживаемых фронтов;
Nt - количество вагонов, подаваемых на i-ый грузовой фронт;
to - время отправления грузовой подачи со станции;
t, - время окончания расстановки вагонов на i-ом грузовом фронте;
[to Дк] - период обслуживания.
Этот критерий предусматривает минимизацию потерь вагоно-часов в ожидании подачи, но полностью не учитывает производительность грузовых пунктов и, следовательно, не отражает суммарных эксплуатационных потерь от общего простоя местных вагонов.
Так как в значительной степени простой вагонов на грузовых станциях зависит от ускорения грузовых операций, то в качестве второго критерия можно использовать целевую функцию в виде суммарных вагоночасов, затраченных на подачу вагонов и проведение грузовых операций на грузовых фронтах:

Ф? = I N; (trP-i - to ) -> min , (3.2)

где:
К - число обслуживаемых фронтов;
Ni - количество вагонов, подаваемых на i-ый грузовой фронт;
to - время отправления грузовой подачи со станции;
trP; - время окончания грузовых операций на i-ом грузовом фронте;
[to Дгр к] - период обслуживания.
Этот критерий позволяет минимизировать простой вагонов в ожидании завершения грузовых операций на грузовых фронтах. В результате применения второго критерия достигается максимальное ускорение погрузки/выгрузки, т.е. получение к заданному моменту времени (например,