+
Действующая цена700 499 руб.
Товаров:
На сумму:

Электронная библиотека диссертаций

Доставка любой диссертации в формате PDF и WORD за 499 руб. на e-mail - 20 мин. 800 000 наименований диссертаций и авторефератов. Все авторефераты диссертаций - БЕСПЛАТНО

Расширенный поиск

Расчет проектируемого двухосного автомобильного прицепа с поворотным кругом на устойчивость движения с применением АВМ

  • Автор:

    Шестаков, Игорь Николаевич

  • Шифр специальности:

    05.05.03

  • Научная степень:

    Кандидатская

  • Год защиты:

    1984

  • Место защиты:

    Москва

  • Количество страниц:

    189 c. : ил

  • Стоимость:

    700 р.

    499 руб.

до окончания действия скидки
00
00
00
00
+
Наш сайт выгодно отличается тем что при покупке, кроме PDF версии Вы в подарок получаете работу преобразованную в WORD - документ и это предоставляет качественно другие возможности при работе с документом
Страницы оглавления работы

ВВЕДЕНИЕ И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ
ГЛАВА I. ОБЗОР ЛИТЕРАТУРЫ
ГЛАВА 2. РАСЧЕТНАЯ СХЕМА И ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЕ УРАВНЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ ДВУХОСНОГО ПРИЦЕПА С ПОВОРОТНЫМ КРУТОМ
2.1. Расчетная схема
2.2. Дифференциальные уравнения движения прицепа
2.3. Силы, действующие в системе
2.3.1. Силы, действувдие в системе подрессоривания
2.3.2. Силы в рессоре
2.3:3. Поперечная сила в сцепном устройстве
2.3.4. Момент трения в поворотном круге
2.3.5. Силы взаимодействия колеса с дорогой
2.3.5.1. Нормальные реакции на колесах
2.3.5.2. Боковые реакции на колесах
2.4. Траектория точки сцепки и других характерных
точек прицепа
2.5. Линейная модель
2.6. Модель сцепного устройства
ГЛАВА 3. ЭКСПЕРИМТАЛЪНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ
И ПРОВЕРКА МОДЕЛИ
3.1. Экспериментальные исследования
3.2. Сравнение экспериментальных данных с данными, полученными на АВМ
ГЛАВА 4. ЩДЕЛИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ АВТОПОЕЗДА
4.1. Оценочные показатели движения автопоездов
жри моделировании

4.2 Криволинейное движение
4.2.1. Влияние угловой жесткости подвески на устойчивость движения прицепа
4.2.2. Влияние высоты центра тяжести
4.2.3. Влияние длины базы прицепа
4.2.4. Влияние длины дышла прицепа
4.2.5. Влияние момента инерции прицепа относительно
центральной вертикальной оси
4.2.6.«Влияние величины зазора в сцепке
4.2.7. Влияние момента трения в поворотном круге
4.2.8. Влияние трения в рессоре
4.2.9. Влияние установки амортизаторов в подвеску прицепа
4.2.10. Влияние установки механизма поворотного круга на устойчивость движения прицепа
4.3. Прямолинейное движение
4.3.1. Модель дорожной поверхности ■
4.3.2. Модель задания возмущения в сцепное устройство
4.4. Динамические характеристики звена "прицеп"
5. Выводы
6. Литература
7. Приложение. Документы об использовании материалов диссертационной работы

ВВЕДЕНИЕ И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ
Совершенствование и улучшение конструкций автомобильной техники необходимо для снижения себестоимости грузоперевозок, улучшения безопасности движения и роста производительности подвижного состава автотранспорта.
Наиболее прогрессивный и быстрый метод увеличения производительности труда и освоения объемов грузоперевозок автотранспортом заключается в переходе от эксплуатации одиночных автомобилей к автопоездам, в совершенствовании их конструкций. Производительность автопоезда (при учете равенства дорожно-эксплуатационных условий) в 1,5-2 раза выше, чем у соответствующего одиночного автомобиля. Замена одиночных автомобилей автомобильными поездами вполне обоснована и теперь уже ни у кого не вызывает сомнений ее целесообразность, так как сопровождается:
а) снижением затрат на обслуживание и эксплуатацию (расход топлива и масел на единицу перевозимого груза снижается на 15-30$);
б) удобством и быстротой доставки грузов от "порога до порога", так как в отличие от железнодорожного и водного видов транспорта автоперевозки позволяют избежать создания дополнительных источников задержки грузов: порты, склады и т.д.;
в) подтягиванием уровня эксплуатационных скоростей движения автопоездов до уровня эксплуатационных скоростей движения одиночных автомобилей, осуществляемое путем оснащения тягачей более мощными двигателями;
г) высвобождением значительного количества рабочих рук, занятых как на эксплуатации подвижного состава, так на ремонте и обслуживании автомобильной техники;
д) возможностью автопоездов перевозить более разнообразную номенклатуру грузов;

Vj? - коэффициент сцепления колеса с дорогой;
М - стабилизирующий момент;
С$,Ср- поперечная и угловая жесткость шины; а,,2 - параметры кривизны набегающих волокон.
Значение коэффициентов С§ , Су,#,, О2 и функций (ju) и { (JJ) , входящих в уравнения, должны определяться из эксперимента.
В работе [41j указывается на достаточно сложный процесс решения систем уравнений (2.36) на АВМ, вызванный необходимости} использования значительного количества операционных усилителей и блоков нелинейности на АВМ.
Для упрощения задачи можно пренебречь запаздыванием угла поворота отпечатка относительно линейной боковой деформации £ ,
т.е. считать, что численное значение коэффициентов (7, , Cf2 существенно большое. Тогда первые два уравнения системы (2.36) приводятся к виду:
(2-37)
п Г'У/ I/, _ . . функция проскальзывания;
К у ~ Cg • ~ коэффициент сопротивления боковому уводу.
Воспользовавшись допущениями, принятыми в настоящей работе, а также полагая значения К у f Cif и U постоянными, уравнения
кинематической связи для каждого колеса запишем в виде
^ - поперечная скорость точки диска колеса, совпадающей с отпечатком (в зоне набегающих волокон);
Cg - поперечная жесткость шины.
(2.38)

Рекомендуемые диссертации данного раздела

Время генерации: 0.152, запросов: 967