Принципы разработки новых конструктивно-технологических систем железобетонных пролетных сооружений

Принципы разработки новых конструктивно-технологических систем железобетонных пролетных сооружений

Автор: Цейтлин, Александр Львович

Шифр специальности: 05.23.15

Научная степень: Докторская

Год защиты: 1984

Место защиты: Москва

Количество страниц: 563 c. ил

Артикул: 4031464

Автор: Цейтлин, Александр Львович

Стоимость: 250 руб.

Принципы разработки новых конструктивно-технологических систем железобетонных пролетных сооружений  Принципы разработки новых конструктивно-технологических систем железобетонных пролетных сооружений 

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ .
1 ПРОБЛЕМЫ РАЗРАБОТКИ НОВЫХ КОНСТРУКТИВНОТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ СИСТЕМ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ .
1.1 Современные требования, предъявляемые к разработке
конструктивнотехнологических систем .
1.2 Цели разработки и внешнекоммуникационные связи конструктивнотехнологической системы
1.3 Особенности расчетов конструктивнотехнологических
систем пролетное строение
1.4 Цели и задачи исследования .
2 РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ РАСЧЕТА КОНСТРУКЦИЙ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ
ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ .
2.1 Структурная модель и расчетная схема пролетного
строения .
2.2 Расчет конструкций конструктивнотехнологической системы пролетное строение .
2.3 Пространственный расчет железобетонных пролетных
строений, находящихся под воздействием нестационарных температурных факторов
2.4 Расчет железобетонных пролетных строений методом
статистического моделирования 6
3 РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ РАСЧЕТА ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ СИСТЕМ
3.1 Структурные модели
3.2 Моделирование технологического процесса с использованием методов теории массового обслуживания
3.3 Использование методов моделирования и программного
обеспечения системы для расчетов технологических
параметров конструктивнотехнологической системы про
летное строение
3.4 Расчет допусков .
4 АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ КОНСТРУКТИВНОТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ АВТОДОРОЖНЫХ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ
4.1 Общая характеристика
4.2 Пролетные строения, монтируемые из линейных элементов
4.3 Пролетные строения, монтируемые из составных по длине
блоков коробчатого сечения
4.4 Роль принципа целостности в разработке конструктив
нотехнологических систем автодорожных железобетонных пролетных строений .
5 РЕАЛИЗАЦИЯ ПРИНЦИПОВ РАЗРАБОТКИ НОВЫХ КОНСТРУКТИВНО
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ СИСТЕМ НА ПРИМЕРЕ НЕРАЗРЕЗНЫХ ПРЕДВАРИТЕЛЬНО НАПРЯЖЕННЫХ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ АВТОДОРОЖНЫХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ ПРКЦНИИС .
5.1 Общая характеристика КТО ПРКЦНИИС
5.2 Принципы разработки .
5.3 Структурная модель и функциональные свойства конструктивнотехнологической системы
5.4 Аспект развития генезис .
5.5 Исследования расчетных схем и разработка методов расчета .
5.6 Исследование вопросов технологии
5.7 Результаты опытного строительства и перспектива дальнейшего применения ПРКЦНИИС .
ВЫВОДЫ И ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ


Уровень преднапряжения допускает для ряда конструкций появление растягивающих нап-ряжений под обращающейся нагрузкой. То же,но только для опытных конструкций. У~ -Конструкции без сцепления преднапряжённой арматуры с бетоном. Применение трёхмерного преднапряжения. То же,но только как возможную постановку вопроса. Рис. США, ФРГ и других стран направлена на совершенствование пролетных строений с арматурой, не имеющей сденления с бетоном. Считается, что это позволит повысить надежность и технологичность преднапряненных конструкций. В отечественном мостостроении, как правило, применяется двухмерное преднапряжение, которое в основных несущих элементах создается иди криволинейной арматурой, или прямолинейной арматурой и вертикальными хомутами. В СССР положительный опыт применения трехмерного обжатия ^ был реализован на путепроводах второй очереди московской. За рубежом эти конструкции применяются весьма широко (приложениеПГ), и объем их использования растет. Так, например, в ФРГ (табл. Таблица 1. Плитные 1 ¦ ! Ребристые 1 ! Плитно- ! Примечание. Б табл. Влияние технологических факторов на КТО за последнее время значительно возросло, что объясняется, прежде всего, экономическими причинами: требованиями по повышению производительности труда и качества продукции, сокращению сроков строительства и, в связи с этим, стремлением создать конструкции полной заводской готовности [, 1]. Зарубежные специалисты считают, "что в монолитных железобетонных мостах фонд заработной платы достигает $ (сооружение подмостей и опалубки - $, бетонные работы - 6%, арматурные - 7$, организация стройплощадки - 6$, оборудование - 7$). Поскольку стоимость материалов не зависит от строителей, единственный эффективный путь снижения затрат заключается в улучшении организации работ и уменьшении доли заработной платы в общей стоимости сооружения" [бб]. Особенностью советского мостостроения является круглогодичное ведение работ, включая зоны с суровыми климатическими условиями, линейно-протяженный характер объектов, удаленных часто на значительные расстояния от основных производственных баз, городов и поселков, дефицит в рабочей силе. Поэтому "основой организации и совершенствования технологии строительства мостов в нашей стране был и остается принцип широкой индустриализации работ [1], который определяет тенденции развития мостостроения. Если - лет назад в СССР основные объемы определялись пролетами до ,5 м (рис. Аналогичные тенденции характерны для практики ФРГ, Франции и Чехословакии. Существующие соотношения между объемами строительства этих стран весьма схожи и качественно согласуются до пролетов в и с практикой СССР. Однако в СССР резко снижено строительство мостов с пролетами свыше м, что объясняется отсутствием типовых конструкций. Такой сдеиг в сторону больших пролетов произошел благодаря расширению и увеличению мощностей заводов и подъемно-транспортного оборудования, что позволило увеличить вес сборных элементов пролетных строений (рис. Вес сборных элементов железобетонных мостов в СССР будет, по-видимому, продолжать расти и в дальнейшем, параллельно с ростом возможностей подъемно-транспортного оборудования как общего пользования, так и специально разработанного для мостостроения. Однако вес ограничен для конструкций заводского изготовления габаритами перевозки по железным и автомобильным дорогам. Там, где таких ограничений нет, вес монтируемых элементов может быть весьма значительным. ОГ)О в Италии и на мосту Seven ПТ ice. Флориде (США) достигал 0 т. Эти сооружения являются ярким примером доминирующей роли технологии в создании КТС. Основным системообразующим фактором при строительстве моста bev/en HliPe [9] являлся темп монтажа - один пролет за два дня. Ему были подчинены все конструктивно-технологические решения (Рис. С.С. ФРАНЦИЯ г. Рис. Рис. Нет склеивания на монтаже. Менввая надежность работы стыков. Простота установки пучков. Простота натяжения, более простые условия инъецирования. Рис. Ь. Более высокая надежность защиты от коррозии. Перерасход материалов. Параллельность ведения работ. Минимум " мокрых стыков".

Рекомендуемые диссертации данного раздела

28.06.2016

+ 100 бесплатных диссертаций

Дорогие друзья, в раздел "Бесплатные диссертации" добавлено 100 новых диссертаций. Желаем новых научных ...

15.02.2015

Добавлено 41611 диссертаций РГБ

В каталог сайта http://new-disser.ru добавлено новые диссертации РГБ 2013-2014 года. Желаем новых научных ...


Все новости

Время генерации: 0.220, запросов: 241