Эксплуатационная оценка свойств боковой управляемости самолета с помощью статистического анализа и математического моделирования

Эксплуатационная оценка свойств боковой управляемости самолета с помощью статистического анализа и математического моделирования

Автор: Лесовский, Андрей Сергеевич

Шифр специальности: 05.22.14

Научная степень: Кандидатская

Год защиты: 2009

Место защиты: Москва

Количество страниц: 512 с. ил.

Артикул: 4633234

Автор: Лесовский, Андрей Сергеевич

Стоимость: 250 руб.

Эксплуатационная оценка свойств боковой управляемости самолета с помощью статистического анализа и математического моделирования  Эксплуатационная оценка свойств боковой управляемости самолета с помощью статистического анализа и математического моделирования 

Введение
Глава 1. Анализ существующих методов оценки устойчивости,
балансировки и управляемости самолета
1.1. Основные понятия и определения
1.1.1. Продольное равновесие и продольная балансировка
1.1.2. Продольная устойчивость
1.1.3. Продольная управляемость
1.1.4. Боковое равновесие
1.1.5. Боковая устойчивость
1.1.6. Боковая управляемость
1.2. Характеристики статической устойчивости и
управляемости и методы их определения
1.2.1. Характеристики продольной статической устойчивости и управляемости и методы их определения
1.2.2. Определение характеристик статической продольной устойчивости и управляемости в летных испытаниях
1.2.2.1. Определение балансировочных кривых по перегрузке
1.2.2.1.1. Метод установившихся дач руля высоты
1.2.2.1.2. Метод нулевых угловых ускорений
1.2.2.2. Определение балансировочных кривых по скорости
1.2.2.2.1. Метод зубцов
1.2.2.2.2. Метод разгона
1.2.3. Характеристики статической боковой устойчивости и управляемости
1.2.4. Определение статических характеристик критериев боковой устойчивости и управляемости в летных испытаниях
1.2.4.1. Определение балансировочных кривых в
прямолинейном установившемся полете с креном
1.2.4.2. Определение балансировочных кривых посредством установившихся прямолинейных скольжений с различными углами крена
1.2.4.3. Определение балансировочных кривых в поперечном управлении по угловой скорости крена
1.2.4.4. Определение балансировочных кривых но угловой скорости крена при отклонении
1.3. Параметры динамической устойчивости и управляемости и методы их определения
1.3.1. Параметры продольной динамической устойчивости и управляемости
1.3.2. Параметры боковой динамической устойчивости и управляемости
1.3.3. Аналитический метод оценки параметров боковой динамической устойчивости и управляемости
1.3.4. Способность самолета ходить за ручкой
1.3.5. Связь способности самолета ходить за ручкой с устойчивостью
1.3.6. Чувствительность управления
1.3.7. Методы определения характеристик динамической устойчивости и управляемости в летных испытаниях
1.3.8. Оценка взаимосвязи продольного и бокового движений
1.3.9. Заключительные замечания
1.4. Выводы но главе
Глава 2. Выбор методов исследования поперечной управляемости самолета
2.1. Классификация методов исследования динамических свойств воздушных судов
2.2. Система математического моделирования динамики полета
летательных аппаратов инструмент исследования последствий нарушения балансировки и ухудшения управляемости воздушных судов
2.2.1. Структура математических моделей в Системе
математического моделирования динамики полета летательных аппаратов
2.2.2. Оценка адекватности математических моделей поле га 7 самолетов в Системе математического моделирования динамики полета летательных аппаратов
2.2.2.1. Методика обобщенной проверки адекватности
математических моделей экспериментальным данным
2.2.2.2. Методика эвристической проверки адекватности
математических моделей экспериментальным данным
2.2.3. Результаты оценки адекватности математических моделей
2.2.3.1. Статистическая оценка адекватности математической
модели посадки самолета Ту4Б2 результатам летных
испытаний
2.2.3.2. Эвристическая оценка адекватности математической
модели посадки самолета Ту4Б2 результатам летных
испытаний
2.2.3.3. Статистическая оценка адекватности математической
модели посадки самолета Ту4 результатам летных
испытаний
2.2.3.4. Эвристическая оценка адекватности математической
модели посадки самолета Ил0 результатам летных
испытаний
2.3. Статистические методы исследования
2.4. Выводы по главе 2
Глава 3. Исследование факторов, нарушающих устойчивость,
балансировку и управляемость ВС
3.1. Вводные замечания
3.2. Анализ нормативной документации и факторов, влияющих
на поперечную и нормальную балансировку, устойчивость и управляемость самолета
3.3. Оценка смещения центра масс в поперечном и
вертикальном направлениях и его влияние на условия пилотирования
3.3.1. Оценка смешения центра масс самолета Ил0
3.3.2. Оценка смещения центра масс самолета Ту4М
3.3.3. Аналитическая оценка мероприятий по балансировке 9 несимметричного самолета
3.3.4. Вычислительные эксперименты по выявлению влияния 2 смещения центра масс
3.3.4.1. Вычислительный эксперимент для самолета Ил0
3.3.4.2. Вычислительный экспсрмиент для самолета Ту4М
3.3.5. Рекомендации и предложения по летной эксплуатации 6 в случае смещения центра масс
3.4. Влияние сдвига ветра
3.4.1. Анализ влияния сдвига ветра на безопасность полетов 8 воздушных судов
3.4.2. Метеорологические условия возникновения сдвига ветра
3.4.3. Классификация сдвига ветра
3.4.4. Разработка аналитической модели, учитывающей 3 приращение моментов от сдвига ветра
3.4.5. Вычислительный эксперимент для самолета Ил0 6 в условиях поперечновертикального сдвига ветра
3.4.6. Рекомендации и предложения по летной эксплуатации
при попадании в поперечновертикальный сдвиг ветра
3.5. Разнотяговость двигателей
3.5.1. Статистическая оценка разногяговости
3.5.2. Аналитическая оценка прироста лобового сопротивления
3.5.3. Анализ особенности пилотирования самолета с несимметричной тягой двигателей
3.5.4. Меры улучшения балансировки самолета с несимметричной тягой двигателей
3.5.5. Вычислительные эксперименты по полету с разнотяговостыо двигателей
3.5.5.1. Вычислительный эксперимент по полету самолета Ил0 с разнотяговостыо двигателей
3.5.5.2. Вычислительный эксперимент но полету самолета Ту4М с разнотяговостыо двигателей
3.5.6. Рекомендации и предложения по летной эксплуатации самолетов в случае разногяговости двигателей
3.6. Выводы по главе
Глава 4. Разработка методов оценки управляемости воздушного судна в процессе эксплуатации
4.1. Практика диагностики аэродинамического состояния воздушного судна в летной эксплуатации
4.2. Разработка нового комплексного эксплуатационного показателя управляемости коэффициент управляемости
4.3. Разработка методов численной оценки управляемости ВС в процессе эксплуатации
4.3.1. Оценка реакции самолета по крену
4.3.2. Определение способности хождения за ручкой в процессе эксплуатации
4.3.3. Определение балансировочного положения рулей
4.3.4. Нахождение периодов собственных колебаний
4.3.5. Определение границ колебательной и спиральной 6 неустойчивости
4.3.6. Определение устойчивости по критическим скоростям 3 крема
4.3.7. Оценка перекрестных связей
4.4. Выводы но главе 4
Глава 5. Разработка альбома характеристик влияния
эксплуатационных факторов на коэффициент управляемости ВС в боковом канале
5.1. Поперечное управление
5.1.1. Влияние скорости
5.1.2. Влияние высоты полета
5.1.3. Влияние конфигурации самолета
5.1.4. Влияние массы самолета момента инерции 1х
5.1.5. Влияние продольной центровки самолета
5.1.6. Влияние вертикальной центровки
5.1.7. Влияние поперечной центровки
5.1.8. Влияние разнотяговости двигателей
5.1.9. Влияние кривизны самолета
5.1.9.1 Влияние добавка к коэффициенту момента крена
5.1.9.2 Влияние добавка к коэффициенту момента рыскания
5.1.9.3 Влияние добавка к коэффициенту момента тангажа
5.1.9.4 Влияние добавка к коэффициенту сх
5.1.9.5 Влияние добавка к коэффициенту су
5.1.9.6 Влияние добавка к коэффициенту сг
5.2. Путевое управление
5.2.1. Влияние скорости
5.2.2. Влияние массы самолета момента инерции 1у
5.2.3. Влияние конфигурации самолета
5.2.4. Влияние смещения центра тяжести самолета вдоль оси О У
5.2.5. Влияние продольной центровки
5.2.6. Влияние кривого самолета
5.2.6.1. Влияние добавка к коэффициенту момента рыскания
5.2.6.2. Влияние добавка к коэффициенту су
5.2.6.3. Влияние добавка к коэффициенту сх
Заключение
Список использованных источников


С этой целью перед выполнением дачи на себя ручка управления отклоняется на 5 с 7 с от себя с выходом на перегрузку пу 0,5 0,7. Начальная скорость выполнения маневра принимается несколько меньше заданной. При перегрузке пу 1,0, траектория полета наклоняется вниз, а скорость полета возрастает до заданной или несколько на 5 кмч кмч большей, после чего летчик берет ручку управления на себя, выполняя дачу руля высоты. При таком выполнении маневра углы наклона траектории и изменение скорости полета получается меньшими, чем при выполнении дачи руля высоты непосредственно в режиме горизонтального полета. В общем случае существует несколько приемов для определения балансировочных кривых по скорости, речь о которых пойдет далее. Данные для построения балансировочных кривых по скорости полета можно получать, выполняя прямолинейный установившийся полет на ряде скоростей при заданном режиме работы двигателей. С этой целыо на высоте несколько меньшей, чем заданная, летчик устанавливает режим набора высоты при постоянной скорости полета и постоянном максимальном или номинальном режиме работы двигателей и сохраняет этот режим полета до высоты, несколько превышающей заданную. После этого двигатели переводят на малый газ, и производится установившееся снижение при той же скорости полета, на которой выполнялся набор высоты. Затем аналогичный маневр повторяется на другой скорости и т. Траектория полета в этом случае имеет вид ряда последовательных зубцов, откуда и сам метод получил название метода зубцов. Достоинством метода зубцов является то, что путем простой обработки получают балансировочные кривые с достаточной степенью точности, причем результаты эксперимента получаются очень наглядными. Недостаток метода состоит в значительной трудоемкости летного эксперимента и недостаточной точности в определении балансировочных положений рулей. При большом диапазоне скоростей, характерном для современных самолетов, количество зубцов, необходимое для достаточно точного определения балансировочной кривой, получается слишком велико. В настоящее время метод зубцов используется в основном при испытаниях тихоходных самолетов, а также при испытаниях скоростных самолетов во взлетной и посадочной конфигурации, когда диапазон скоростей полета ограничен. Для определения же балансировочных кривых скоростных самолетов в крейсерской конфигурации обычно пользуются методом разгона. При определении балансировочных кривых самолета методом разгона вместо ряда последовательных зубцов на различных скоростях полета выполняют разгон и торможение самолета в горизонтальном полете на заданной высоте. Основанием для такой замены служит близость структуры уравнений, определяющих продольное движение в обоих случаях. Выполнение разгона с целью получения балансировочной кривой производится следующим образом. На высоте, несколько меньшей заданной, устанавливаются максимальные обороты двигателей и выполняется установившийся набор высоты на скорости меньшей, чем скорость, с которой будет начат разгон. Подходя к заданной высоте, летчик начинает энергично переводить самолет в горизонтальный полет с таким расчетом, чтобы в момент выхода на заданную высоту скорость полета была близка к скорости начала разгона. После этого производится разгон самолета до заданной скорости полета. Если эта скорость больше максимальной скорости горизонтального полета, то в конце разгона может быть выполнено снижение самолета. Описанная методика выполнения разгона применяется для того, чтобы при начальной скорость разгона режим работы двигателя был установившимся. С целью уточнения начального участка балансировочной кривой иногда, кроме того, выполняют на малых скоростях один или несколько зубцов. Для получения балансировочной кривой на режиме малого газа начальная высота устанавливается больше заданной. С этой высоты производится разгон самолета со снижением на режиме малого газа до скорости по прибору, несколько превышающей заданную скорость. Описанный маневр обеспечивает более точный вид балансировочной кривой на больших скоростях полета.

Рекомендуемые диссертации данного раздела

28.06.2016

+ 100 бесплатных диссертаций

Дорогие друзья, в раздел "Бесплатные диссертации" добавлено 100 новых диссертаций. Желаем новых научных ...

15.02.2015

Добавлено 41611 диссертаций РГБ

В каталог сайта http://new-disser.ru добавлено новые диссертации РГБ 2013-2014 года. Желаем новых научных ...


Все новости

Время генерации: 0.194, запросов: 238