Разработка оптимальной системы поддержания автомобилей в работоспособном состоянии : На примере передней подвески и рулевого привода переднеприводных автомобилей семейства ВАЗ

Разработка оптимальной системы поддержания автомобилей в работоспособном состоянии : На примере передней подвески и рулевого привода переднеприводных автомобилей семейства ВАЗ

Автор: Разговоров, Константин Игоревич

Автор: Разговоров, Константин Игоревич

Шифр специальности: 05.22.10

Научная степень: Кандидатская

Год защиты: 2003

Место защиты: Владимир

Количество страниц: 173 с. ил.

Артикул: 2619739

Стоимость: 250 руб.

Разработка оптимальной системы поддержания автомобилей в работоспособном состоянии : На примере передней подвески и рулевого привода переднеприводных автомобилей семейства ВАЗ  Разработка оптимальной системы поддержания автомобилей в работоспособном состоянии : На примере передней подвески и рулевого привода переднеприводных автомобилей семейства ВАЗ 

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА.
ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ
1.1. Система технического обслуживания и ремонта по состоянию.
Пути е совершенствования.
1.2. Анализ факторов, влияющих на управляемость и устойчивость автомобиля
1.3. Обзор методов и средств диагностирования элементов, влияющих
на управляемость и устойчивость автомобиля
1.4. Обзор методов корректирования периодичности технических воздействий.
1.5. Выводы по первой главе.
1.6. Цель, задачи и общая исследования
ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ.
2.1. Выбор и обоснование диагностических параметров при оценке управляемости и устойчивости автомобиля.
2.2. Исследование закономерностей изменения геометрии установки
колс в процессе эксплуатации.
2.3. Исследование надежности передней подвески и рулевого привода автомобиля
2.3.1. Надежность элементов передней подвески и рулевого привода автомобиля
2.3.2. Обоснование модели отказов элементов передней подвески автомобиля и рулевого привода.
2.4. Методика построения модели поиска неисправностей, влияющих на устойчивость и управляемость автомобиля, с учетом его фактического состояния.
2.5. Выводы по второй главе.
ГЛАВА 3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ.
3.1. Методика исследования
3.2. Выбор и анализ оборудования, используемого в экспериментальных исследованиях.
3.3. Результаты анализа данных, полученных при проведении эксперимента
3.3.1. Анализ статистических данных по эксплуатационной надежности элементов передней подвески и рулевого привода автомобиля
3.3.2. Анализ статистических данных по влиянию геометрии углов
на устойчивость и управляемость автомобиля.
3.3.3. Анализ статистических данных по периодичности технических воздействий
3.4. Многофакторная модель влияния геометрии углов установки колес
на устойчивость и управляемость автомобиля.
3.5. Выводы по третьей главе.
ГЛАВА 4. РАЗРАБОТКА И РЕАЛИЗАЦИЯ ПРЕДЛОЖЕНИЙ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ СИСТЕМЫ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ, ТО И РЕМОНТА ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ И РУЛЕВОГО ПРИВОДА.
4.1. Разработка методики формирования комплекса ТВ и алгоритма поиска неисправностей узлов и систем, влияющих на устойчивость и управляемость автомобиля.
4.2. Методика диагностирования геометрии углов установки колес на стенде i 0.
4.3. Обоснование оптимальной периодичности ТВ передней подвески
и элементов рулевого привода
4.4. Обоснование оптимальной периодичности поверки диагностического стенда i 0
4.5. Расчет экономической эффективности внедрения результатов проведенных исследований.
4.6. Выводы по четвертой главе.
ОБЩИЕ ЗАКЛЮЧЕНИЯ И ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ


Однако на проведение профилактических мероприятий и ремонтных работ затрачивается определнный фонд времени. И чем больше затраты времени, тем хуже показатели использования автомобильной техники. Для выполнения профилактики современных автомобилей требуется большой штат специалистов, дорогое оборудование, что увеличивает эксплуатационные расходы. Анализ работ 1,4,,,,, и др. ТО автомобилей одной и той же марки изменяется в широких пределах. В связи с этим возникает вопрос какую периодичность ТО планировать для группы однотипных автомобилей Для ТО1 с достаточной для практических целей точностью можно установить средние периодичности обслуживания. А для ТО2 периодичность обслуживания колеблется в значительных пределах и установить какуюто среднюю норму пробега трудно. В связи с этим многие работы по ТО2, как и текущий ремонт, необходимо выполнять по мере выявления предельных состояний, близких к отказовым. Благодаря проведнным исследованиям ,,,,0 стало известно, что возникновение некоторых неисправностей в механизмах автомобиля очень часто носит случайный характер. Поэтому никакие нормы не могут отразить истинные потребности автомобиля в ТО. Для любого автомобиля нет гарантии, что он отработает заранее запланированный период. Математические методы теории наджности машин позволяют получить статистические данные по законам распределения отказов на различных стадиях износа автомобилей, предсказать потребность в ТО, ремонтах, запасных частях и тд. Следовательно, действующие режимы и методы организации ТО и текущего ремонта требуют дальнейших исследований и уточнений. При формировании системы по состоянию главное внимание обращают на режимы ТО и ремонта число видов обслуживания, периодичность, перечень и трудомкость выполняемых работ на основе полученной информации об объекте. При этом руководствуются следующим число видов ТО должно быть минимальным и зависеть от изменения технического состояния автомобиля следует избегать ненужных разборок сопряженных пар, предусматривать возможность механизации и автоматизации необходимых ТВ. Для этого некоторые изделия с учтом их состояния по экономическим соображениям было бы целесообразно обслуживать реже, например, через одно ТО о рис. Но для этого необходимо при каждом ТО проконтролировать техническое состояние всех изделий и разделить их на две группы. Первая группа имеет потенциальную наработку на отказ, приходящуюся на очередной межосмотровой период от 1ло до 2,то. Эти изделия с вероятностью Ш требуют не только контроля, но и выполнения работ, обеспечивающих восстановление номинального или близкого к нему значения параметров технического состояния. Если такие работы не будут выполнены, то эта группа изделий с вероятностью Н1 откажет в интервале наработки от Ьто до 2Ьто. Вторая группа изделий с вероятностью Я2 имеет потенциальную наработку на отказ хло, то есть они могут безотказно проработать до очередного ТО. Поэтому достаточно ограничиться контролем диагностикой технического состояния, а исполнительскую часть отложить до следующего обслуживания. Применение такой тактики обслуживания способствует более полному использованию потенциального ресурса конкретных изделий с учтом вариации изменения их фактического состояния. Рис. Система ТО и ремонта по состоянию. В перспективе по мере совершенствования методов и средств диагностики объем обязательных работ будет сокращаться, и тогда возможно применение в чистом виде тактики технических обслуживании и ремонтов по состоянию ДУН. В этой системе диагностические работы являются плановыми, а устранение назревающих и выявленных отказов носит предупредительный характер. Необходимо подчеркнуть, что в рассматриваемой системе важную роль играет диагностика. В работах 6,9,,,,,4,2 диагностика представляется как основа определения технического состояния объекта во времени. Процесс изменения технического состояния автомобиля следует рассматривать во времени или в функции пробега как совокупность мгновенных значений структурных параметров, где текущее состояние становится прошлым, следующее состояние настоящим, а затем прошлым.

Рекомендуемые диссертации данного раздела

28.06.2016

+ 100 бесплатных диссертаций

Дорогие друзья, в раздел "Бесплатные диссертации" добавлено 100 новых диссертаций. Желаем новых научных ...

15.02.2015

Добавлено 41611 диссертаций РГБ

В каталог сайта http://new-disser.ru добавлено новые диссертации РГБ 2013-2014 года. Желаем новых научных ...


Все новости

Время генерации: 0.203, запросов: 238