Уменьшение продольных усилий в автосцепках вагонов при движении тяжеловесных и длинносоставных грузовых поездов

Уменьшение продольных усилий в автосцепках вагонов при движении тяжеловесных и длинносоставных грузовых поездов

Автор: Бубнов, Виктор Юрьевич

Шифр специальности: 05.22.07

Научная степень: Кандидатская

Год защиты: 2006

Место защиты: Санкт-Петербург

Количество страниц: 192 с. ил.

Артикул: 2869562

Автор: Бубнов, Виктор Юрьевич

Стоимость: 250 руб.

Уменьшение продольных усилий в автосцепках вагонов при движении тяжеловесных и длинносоставных грузовых поездов  Уменьшение продольных усилий в автосцепках вагонов при движении тяжеловесных и длинносоставных грузовых поездов 

СОДЕРЖАНИЕ
Введение.
Глава 1. МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ ПРОДОЛЬНОЙ ДИНАМИКИ ПОЕЗДОВ ПОВЫШЕННОЙ МАССЫ
1.1. Схемы формирования поездов повышенной массы.
1.2. Особенности работы тормозной сети
1.3. Расчет продольных сил.
1.4. Исследование переходных режимов движения поездов. .
1.4.1. Расчетная схема поезда
1.4.2. Аналитические методы исследования динамики торможения поезда.
1.4.3. Электрические и электронные модели поезда
1.5. Цель и задачи исследования
Глава 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПРОДОЛЬНЫХ
ДИНАМИЧЕСКИХ УСИЛИЙ ПРИ ТОРМОЖЕНИИ ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ.
2.1. Общие закономерности возникновения возмущений в тяжеловесных поездах.
2.2. Дифференциальные уравнения движения при торможении поезда поездах
2.3. Математическое описание характеристик междувашнных связей .
2.4. Продольные возмущения в поезде при подвижном их источнике
2.5. Продольные возмущения в сверхдлинных и соединенных поездах .
Выводы по 2 главе .
Глава 3. МАТЕМАТИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ ТОРМОЗНЫХ
СРЕДСТВ ПОЕЗДА
3.1. Основные уравнения неустановившегося движения воздуха
3.2. Выбор метода решения
3.3. Решение уравнений неустановившегося движения воздуха в тормозной магистрали методом характеристик.
3.4. Граничные условия.
3.5. Определение потерь давления в магистрали
г
г 3.6. Алгоритм расчета неустановившегося движения воздуха в
тормозной магистрали
3.7. Математическая модель крана машиниста уел. 5 . . .
3.8. Уравнительный резервуар
3.9. Математическая модель воздухораспределителя уел. 3
3 Тормозной цилиндр
Выводы по 3 главе
Глава 4. РЕЗУЛЬТАТЫ МОДЕЛИРОВАНИЯ ТОРМОЗНОЙ
СИСТЕМЫ ПОЕЗДА 4.1. Проверка адекватности математической модели тормозных
приборов
4.2. Задание параметров торможения и состава
г 4.3. Влияние характеристик воздухораспределителей на динамику
торможения поезда
V 4.4. Влияние характеристики состава на переходные процессы
торможения
V 4.5. Расчетные диаграммы наполнения тормозных цилиндров .
Выводы по 4 главе Глава 5. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ
к ДИНАМИКИ ПОЕЗДОВ ПОВЫШЕННОЙ МАССЫ И ДЛИНЫ . .
5.1. Стендовые испытания тормозных приборов
5.2. Движение воздуха в магистрали с переменным расходом . .
5.3. Вождение поездов с локомотивами в голове состава . . .
5.4. Вождение соединенных поездов с системой синхронизации
5.3. Вождение поездов с объединенной тормозной магистралью .
к Выводы по 5 главе
Заключение
У Список использованных источников

ВВЕДЕНИЕ


Режимные карты разрабатывают с учетом приложения сжимающих сил тяги и электрического торможения не более 0 кН и растягивающей силы тяги 0 кН, если в составе могут оказаться вагоны с загрузкой до тсось, которые при больших силах теряют устойчивость в рельсовой колее, вследствие чего возникает возможность схода. Для маршрутов из полностью загруженных вагонов допускают сжимающее усилие до 0 кН, а силу тяги 0 кН в период выбора зазоров в автосцепках и кН в полностью растянутом поезде. Силу тяги локомотива определяют по тяговым характеристикам, приведенным в Правилах тяговых расчетов либо полученным в процессе опытных поездок с динамометрическим вагономлабораторией. К вождению поездов повышенной массы и длины допускаются специально обученные машинисты и помощники машинистов. Список машинистов, допущенных к вождению поездов повышенной массы и длины, утверждается начальником депо и согласовывается с главным ревизором по безопасности движения отделения дороги. Поезда повышенной массы могут обращаться по сети железных дорог в любое время суток при температуре окружающей среды не ниже минус С. Это ограничение связано с прочностью автосцепок и не распространяется на поезда увеличенной длины с составами из порожних вагонов, которые могут обращаться при температурах достигающих минус С. Продольные силы в таких поездах не достигают критических значений , 7. Объединение и разъединение грузовых поездов производят на уклонах не более 0,6 объединять поезда на перегонах разрешается только в дневное время при видимости не менее 0 м. До места соединения машинист ведет поезд, руководствуясь сигналами или разрешением на право занятия перегона. На перегонах с автоблокировкой разрешается безостановочно проследовать светофор с красным сигнальным огнем. При соединении поездов машинист второго поезда за . Осаживать поезда при соединении запрещается. После сцепления машинист проверяет правильность соединения автосцепок и тормозной магистрали локомотива и хвостового вагона впереди стоящего поезда, сообщает машинисту головного поезда номер, массу, число осей и тормозное нажатие своего поезда. В поезда массой до 0 т разрешается объединять поезда с составами из груженых и порожних вагонов, причем необходимо размещать поезда меньшей массы или из порожних вагонов в хвосте. В грузовом поезде массой более 0 т каждый вагон, располагаемый между локомотивами, должен иметь загрузку нетто не менее т . Обращение поездов повышенной массы и длины разрешается на участках, имеющих затяжные спуски до 0,2, а поездов из порожних вагонов на спусках до 0,8. На участках с руководящими спусками большей крутизны обращение поездов повышенных массы и длины может допускаться специальным разрешением ОАО РЖД на основании положительных результатов опытных поездок. Если локомотивы расположены в разных местах состава, то необходима исправно действующая радиосвязь между машинистом головного локомотива и всеми машинистами локомотивов в составе поезда, а также между машинистами и диспетчерами и дежурными по станциям. Локомотивы должны быть оборудованы кранами машиниста с положением Уд, обеспечивающим уменьшение продольных сил при служебном торможении, и сигнализатором обрыва тормозной магистрали с датчиком уел. При использовании пневматической синхронизации управления тормозами и отключения тяги на втором локомотиве наличие крана машиниста с положением УА и сигнализатора с датчиком уел. Расчет тормозного нажатия в поездах повышенной массы и длины производится обычным порядком в соответствии с нормативами по тормозам. Полученное нажатие указывается в справке формы ВУ. Однако фактически реализуемое нажатие в поездах с локомотивами в составе и хвосте поезда, а также с несоединенными тормозными магистралями может существенно отличаться от расчетного при неодновременном действии машинистов в процессе экстренного торможения, что возможно при нечеткой работе или отказе радиосвязи. Поэтому нормативы скорости для таких поездов учитывают возможное снижение фактически реализуемого нажатия их рассчитывают исходя из реализации пониженного расчетного тормозного нажатия на 0 т массы состава . Данные о коэффициенте уменьшения нажатия и допускаемых максимальных скоростях движения поездов повышенной массы и длины приведены в табл.

Рекомендуемые диссертации данного раздела

28.06.2016

+ 100 бесплатных диссертаций

Дорогие друзья, в раздел "Бесплатные диссертации" добавлено 100 новых диссертаций. Желаем новых научных ...

15.02.2015

Добавлено 41611 диссертаций РГБ

В каталог сайта http://new-disser.ru добавлено новые диссертации РГБ 2013-2014 года. Желаем новых научных ...


Все новости

Время генерации: 0.218, запросов: 238