Оптимизация режимов ведения поезда с учетом критериев безопасности движения (методы и алгоритмы)

Оптимизация режимов ведения поезда с учетом критериев безопасности движения (методы и алгоритмы)

Автор: Нехаев, Виктор Алексеевич

Шифр специальности: 05.22.07.

Научная степень: Докторская

Год защиты: 2000

Место защиты: Омск

Количество страниц: 353 c. ил.

Артикул: 4029209

Автор: Нехаев, Виктор Алексеевич

Стоимость: 250 руб.

Оптимизация режимов ведения поезда с учетом критериев безопасности движения (методы и алгоритмы)  Оптимизация режимов ведения поезда с учетом критериев безопасности движения (методы и алгоритмы) 

Введение. Цель и задачи исследований. Теория тяги поездов и ее математическая модель. Динамика поезда и ее математическая модель. Внутренние силы, развивающиеся в поезде, и математиче
ские модели автосцепок7. Уравнения движения локомотива как механической системы. Неголономные связи и электромеханические уравнения тягового двигателя, их упрощение на основе гипотезы о мгновенной коммутации. Моделирование силы тяги локомотива. Методы решения задач тяги и динамики поезда, способы и методы упрощения нелинейных систем дифференциальных уравнений. Применение фракционного анализа в транспортной механике. Способы решения нелинейного дифференциального уравнения в теории тяги поездов. ЯЯ
3. Метод подобия, элементы теории размерности, лтеорема и введение во фракционный анализ общих нелинейных систем . Теория приближений, условия ее применимост. Теорема А. Н. Тихонова и метод разделения движений системы на быстрые и медленные составляющие. Нормализация уравнений движения динамических систем. Варианты введения малого параметра при нормализации уравнений.


Н.Никольского , уже в х годах. Опытные поездки в поездах с динамометрическим вагоном позволили уточнить основные гипотезы, расчетные схемы, приближенно оценить устойчивость вагонов в колее при действии продольных сил, накопить первоначальную информацию о статистических распределениях повторяемости этих сил, отработать некоторые
ювые и модернизируемые конструкции поглощающих аппаратов автоцепки и тормозных устройств. Поэтому примем в качестве общего положения следующее утверждеие продольные силы, возникающие в поездах при движении по перегону, вляются определяющими при установлении допустимой массы поезда, его лины, выборе расположения локомотивов, способов управления автоторюзами и режимом тяги, а также конструкций воздухораспределителей и ранов машиниста. III регулировочное торможение при движении поезда с наиолыией допускаемой скоростью. При этом продольные силы не должны превышать допускаемых знаений, приведенных в табл. Таблица 1. В настоящее время разработано несколько математических моделей оезда. Ш 1. У, 0 я ,Л 0. V М перемещение, скорость и масса 1го экипажа поезда Р . Известно , что продольные силы, дейсгвующие на вагон со стороны автосцепок, смещены по вертикали относительно горизонтальной оси, проходящей через центр масс кузова, поэтому при ударах вызываются его интенсивные вертикальные колебания, однако влияние последних на уровень продольных сил весьма несущественно. Так как в дальнейшем будет рассматриваться только формирование и развитие продольных сил в поезде, то вертикальные колебания вагонов и локомотивов далее не будут приниматься во внимание. Н.Е. Жуковского, который составил весьма удобную для анализа систему дифференциальных уравнений и получил формулы для вычисления усилий в упряжных приборах в случае однородного поезда, когда в 1. М . Мд, т. Р., Р. Эти же уравнения можно использовать для писания продольных колебаний цистерны с жидкостью, полагая ее несжиаемой и пренебрегая влиянием ударов жидкости в верхнюю часть бака а усилия в автосцепках. Тогда согласно достаточно рассмотреть ишь первую форму колебаний жидкосги в частично заполненной цистерне положить С С. У 1П т. СуГП. ЧР
сц
1. Р 2ет. ПТ , ХХ. На рис. Р т М3 , 1Де р плотность жидкосги. Рис. Вторая модель поезда также предложена Н. Е.Жуковским и представтяла собой упругий стержень с грузом на конце, который описывал поведение локомотива, так как он имел значительно больший вес, чем вагоны. Предложенные модели не учитывали диссипативные силы в поезде, поэтому нельзя было разделить динамические процессы на переходные и становившиеся. Академик В. А.Лазарян усовершенствовал вторую модель, предложив рассматривать железнодорожный состав либо как унруговязий, либо как упругий стержень с гистерезисом, а также различными несовершенствами. Это позволило вычислять изменения усилий во времени. Уравнения 1. Да . Эта система уравнений выведена в предположении, что грузы в вагонах неподвижны. Если же эго не так, то при достаточно большом п вместо 1. РУ уде р плотность стержня, с которым взаимодействуют распределенные рузы ПЛОТНОСТИ р2 . Инженерная оценка продольных сил может быть выполнена с помощю методики, предложенной Н. А.Паникиным 3, который при матемаическом описании неустановившихся движений поезда воспользовался равнением движения тела, связывающим вторую производную от переметним тела по времени и силу, действующую на эго тело. Считается, что висимость между продольными силами упругости и относительной деормацией в поперечных сечениях состава подчиняется закону Гука. Сих 1. Состав предлагается представля ть в виде одномерной деформируемой сплошной среды. При этом считается, что ось ОХ, с началом в голове состава длины , направлена вдоль поезда в сторону его движения. В формуле 1. X обозначен замкну тый прямоугольный контур на диаграмме с координатами перемещение , время . Полученное интегральное уравнение применимо и в тех случаях, когда область, ограниченная контуром, не является прямоугольной, ограниченной прямыми, параллельными осям координат. Xx я аЛГ xxx, x,,
1.

Рекомендуемые диссертации данного раздела

28.06.2016

+ 100 бесплатных диссертаций

Дорогие друзья, в раздел "Бесплатные диссертации" добавлено 100 новых диссертаций. Желаем новых научных ...

15.02.2015

Добавлено 41611 диссертаций РГБ

В каталог сайта http://new-disser.ru добавлено новые диссертации РГБ 2013-2014 года. Желаем новых научных ...


Все новости

Время генерации: 0.222, запросов: 238