Новые конструкции железнодорожного пути для метрополитенов

Новые конструкции железнодорожного пути для метрополитенов

Автор: Кравченко, Николай Дмитриевич

Шифр специальности: 05.22.06

Научная степень: Докторская

Год защиты: 1998

Место защиты: Москва

Количество страниц: 403 с.

Артикул: 207714

Автор: Кравченко, Николай Дмитриевич

Стоимость: 250 руб.

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
1. АНАЛИЗ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ И ЗАРУБЕЖНЫХ КОНСТРУКЦИЙ ПУТИ,,
1.1. Путь с деревянными шпалами в тоннелях и на открытых участках отечественных метрополитенов с
1.1.1. Особенности работы и устройства пути метрополитена Г
1.1.2. Рельсы, шпалы и рельсовые скрепления
1.1.3. Особенности работы пути в условиях деформации тоннельной обделки . АО
1.1.4. Контактный рельс АЯ
1.1.5. Факторы, влияющие на величину и характер изменения переходного электрического сопротивления рельсовых цепей.
1.2. Путь с железобетонными шпалами отечественных метрополитенов.
1.3. Типовые отечественные конструкции пути для метромостов
1.4. Зарубежные конструкции пути
1.4.1 Общие положения,,,.,.,,,,,,,,,.,,,.
1.4.2. Путь с монолитным бетонным подрельсовым основанием
1.4.3. Путь с железобетонными подрельсовыми основаниями в сочетании с упругими амортизаторами. .
1.4.4. Конструкции пути с железобетонными подрельсовыми основаниями в сочетании со щебеночным балластным слоем и амортизирующими прокладками.,,,,,,.,.,.,,,,,.,.,,,,.,,,.,.,,.,,,.,,.,.
1.4.5. Путь с подрельсовым основанием из полимерных материалов
1.4.6. Конструкции пути с железобетонным подрельсовым основанием, замонолименным в путевой бетон
1.4.7. Промежуточные рельсовые скрепления д
1.5. Выводы к главе 1
2.ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ И. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ
ОБОСНОВАНИЕ ВЫБОРА РАЦИОНАЛЬНЫХ ПАРАМЕТРОВ ЭЛЕМЕНТОВ ПУТИ С ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫМИ ПОДРЕЛЬСОВЫМИ ОСНОВАНИЯМИ.,,
2.1 Факторы, влияющие на показатели жесткости.
2.2. Оценка влияния показателей жесткости пути и нагрузок на деформации рельсовой нити в поперечном горизонтальном направлении
2.3. Влияние жесткости на кручение и боковой жесткости узла скрепления на статические боковые нагрузки подошвы рельса на основание
2.4. Экспериментальное определение боковой деформации, жесткости рельсовой нити и узла скрепления.
2.5. Оценка влияния боковой жесткости узла скрепления, скорости движения поездов и статической колесной нагрузки на динамические боковые нагрузки рельсов на основание
2.6. Выбор рациональных показателей пространственной жесткости
узла скрепления
2.6.1. Выбор рациональной вертикальной жесткости рельсового скрепления с учетом обеспечения стабильности рельсовой нити в продольном направлении.
2.6.2 Выбор рациональной жесткости промежуточного рельсового скрепления в поперечном горизонтальном направлении. Ч
2.7. Выбор конструкции подрельсового основания с учетом требований виброзащиты тоннельной обделки
2.7.1. Выбор формы и габаритных размеров железобетонного лежня
2.7.2. Оценка влияния массы и жесткости подрельсового основания в вертикальном направлении на снижение уровня динамического воздействия на тоннельную обделку
2.8. Полигонные испытания пути с рамным и лежневым железобетонными подрельсовыми основаниями
2.8.1. Виброзащитный путь с рамным и лежневым основанием Ч
2.8.2. Путь с лежнями, замоноличенными в путевой бетон.
2.9.Полигонные испытания пути с железобетонными шпаламикоротышами.
2 Основные положения и принципы проектирования промежуточного рельсового скрепления применительно к метрополитенам
для пути с железобетонными подрельсовыми основаниями.
2 Выводы к главе 2.
З.КОНСТРУКЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ С ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫМ ПОДРЕЛЬСОВЫМ ОСНОВАНИЕМ.
3.1. Конструкции пути для тоннелей. 2
3.1.1. Виброзащитный путь с рамным железобетонным подрельсовым основанием
3.1.2. Виброзащитный путь с лежневым железобетонным подрельсовым основанием.
3.1.2.1. Особенности конструкции.
3.1.2.2. Основные положения текущего содержания и ремонтов пути 5 .,.
3.1.2.3. Основные положения технологии устройства
виброзащитного пути с лежневым основанием
3.1.3. Путь с железобетонными лежнями, замоноличенными в путевой бетон
3.1.4. Путь с железобетонными шпаламикоротышами.
3.1.4.1. Путь с железобетонными шпаламикоротышами,
замоноличенными в путевой бетон
3.1.4.2. Путь с железобетонными шпаламикоротышами, контактирующими с путевым бетоном через резиновые оболочки
3.2. Конструкции пути для наземных участков.
3.2.1. Путь с железобетонными шпалами
3.2.2, Путь с лежневым железобетонным подрельсовым основанием
в сочетании с балластным слоем.
3.3. Конструкция пути для мостов и эстакад.2б
3.3.1. Путь с лежневым основанием для металлических мостов
3.3.2. Путь с лежневым основанием и шпаламикоротышами применительно к железобетонным пролетным строениям
3.3.3. Основные направления дальнейшего совершенствования пути для мостов и эстакад. 2
3.4. Путь смотровых канав.
3.5. Эффективность виброзащитного пути с лежневым основанием. 2
4. Выводы к главе 3. 2
4. ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ И
КОНТАКТНЫЙ РЕЛЬС
4.1. Скрепления с замоноличенными в бетон подрельсового основания электроизолирующими деталями
4.1.1. Бесподкладочное скрепление СКФ1.5, СКФ1.5А
4.1.2. Бесподкладочное скрепление СКД.
4.1.3. Бесподкладочные скрепления СКФ1.6 рис.4.1,г и СКФ1.6А рис.4.1,0 2
4.1.4. Подкладочные скрепления СКФ1.4 рис.4.1,е и СКФ1.6Б рис.4.1,ж.
4.2. Скрепления с замоноличенными в бетон подрельсового основания металлическими скобами
4.2.1. Бесподкладочное скрепление СКА1 рис.4.2,а.
4.2.2. Бесподкладочное скрепление СКА1.5 рис.4.2,б.
4.2.3. Бесподкладочное скрепление СКА1.5А рис.4.2,в
4.2.4. Бесподкладочное скрепление СКА1.7 рис.4.2,г,б
4.3. Скрепления с металлическими анкерами, замоноличенными в бетон подрельсового основания
4.3.1. Бесподкладочные скрепления СКА3.5 и СКА3.5А 2Эо
4.3.2. Бесподкладочные скрепления СКА5.3 и СКА4.2.
4.4. Сферы применения предлагаемых вариантов скреплений и оценка их эффективности. Зо
4.5. Контактный рельс. Зо
4.5.1. Способы крепления контактного рельса к основанию. зо
4.5.1.1. Крепление контактного рельса в пути с деревянными
шпалами. Зо
4.5.1.2. Крепление контактного рельса в виброзащитном пути с рамным железобетонным подрельсовым основаниемЗоб
4.5.1.3. Крепление контактного рельса в виброзащитном пути с лежневым железобетонным подрельсовым основанием. Зоб
4.5.1.4. Крепление контактного рельса в пути с железобетонными шпаламикоротышами. З
4.5.1.5. Унифицированный кронштейн контактного рельса и способ
его крепления К путевому бетону. ЗхЭ
4.5.2. Предложение по конструкции крепления контактного рельса с верхним токосъемником.
4.6. Выводы к главе 4.
5. ТЕХНИКОЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА НОВЫХ КОНСТРУКЦИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ ДЛЯ МЕТРОПОЛИТЕНОВ
5.1. Общие положения.
5.2. Сопоставление приведенных затрат типового пути и виброзащитного с лежневым подрельсовым основанием с рельсами Р
5.2.1. Определение капитальных вложений.
5.2.2.Определение текущих издержекИЗ
5.2.2.1. Текущие издержки , связанные с текущим содержанием
5.2 Текущие издержки на содержание и очистку лотковой
зоны пути ВЗо
5.2.2.3. Текущие издержки на замену элементов верхнего
строения пути ЗЗо
5.2.2.4. Текущие издержки , связанные с сопротивлением
движению поездов.
5.2.2.5. Суммарные годовые текущие издержки.
5.3. Затраты за расчетный период.
5.4. Выводы к главе 5.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ. ЭЬо
ЛИТЕРАТУРА


ВНИИЖТом предложены конструкции подрельсовой и нашпальной резиновых прокладок,,,,. При этом нашпальныв резиновые прокладки существуют двух разновидностей по толщине и мм. Исследованиями в условиях тоннелей Московского метрополитена установлено, что нашпальныв резиновые прокладки толщиной мм оказывают неблагоприятное воздействие на состояние узла скрепления в кривых радиусом меньше м. Особенно интенсивен выход шурупов по излому в крутых кривых. Обьясняется такое положение тем, что чем толще нашпальныв резиновые прокладки, тем меньше сопротивление металлической подкладки боковому смещению. Это вызывает увеличение боковых нагрузок на шурупы, которые поочередно выходят из строя изза усталости металла. Поставить новый шуруп не представляется возможным изза наличия в шпале стержневой части сломавшегося шурупа. В таком случае полностью укомплектовать узел скрепления шурупами не представляется возможным без смещения подкладки на новое место с выполнением весьма трудоемких сопутствующих работ. Таким образом, виброзащитные нашпальные прокладки толщиной мм могут быть использованы в прямых участках пути и кривых радиусом м и более. В г. Московском метрополитене впервые применили с рельсами Р раздельное пружинное скрепление, получившее название КДП рис. В отличив от скрепления Метро здесь все детали имеют полную заводскую готовностьза исключением мест его установки в зоне рельсовых стыков. Однако при необходимости установки дополнительных шурупов например,в крутых кривых подкладку уширяют описанным ранее способом, т. В скреплении КДП используют упругие пластинчатые клеммы 5 двух разновидностей, изготовленные из полос шириной и мм. Одним из недостатков скрепления КДП является то, что при клеммах шириной мм весьма затруднительно осуществлять работы по отвинчиванию и затяжке шурупов торцевым ключом. Вследствие этого в условиях эксплуатации предпочтение отдается скреплению КДП в комплекте с клеммами, изготовленными из полосы шириной мм. Как видно из рис 1. При таком положении клемм в зоне стыка
Рис. С целью снижения усилия в вертикальном направлении при обратной волне рельсовых нитей под колесной нагрузкой вертикальные стенки жесткой клеммы укорачивают до размера, при котором клемма ложится на реборду подкладки. При этом зазор между подошвой рельса, подкладкой и торцами вертикальных стенок клеммы не должен быть меньше 2 мм. На Московском метрополитене применяют на отдельных участках путь со скреплением Д4 рис. Однако по мере замены деревянных шпал от этого варианта отказываются изза отсутствия пружинных клемм. Серийное производство металлических подкладок и клемм,показанного на рисунке скрепления, в настоящее время не отработано. Как известно, на отечественных метрополитенах имеют место участки пути в крутых кривых радиуса 0 м и менее. При установленных скоростях движения поездов в таких кривых на наружную нить передаются боковые нагрузки, которые приводят к интенсивному износу шурупных отверстий в древесине шпалы, излому шурупов, что вызывает уширение колеи. Специалистами Московского метрополитена при участии ВНИИЖТа предложены варианты крепления контррельса со стороны внутренней рельсовой нити с использованием типовых деталей скреплений. При этом контррельс выполняет роль охранного контррельса, так как номинальная ширина желоба составляет мм. На рис. И охранного рельсов применительно к пути с деревянными шпалами и раздельным скреплением. Такую конструкцию пути эксплуатируют на открытых участках со щебеночной балластной призмой в крутых кривых. Сдвоенные металлические подкладки и клинообразные деревянные прокладки изготавливают в условиях мастерских метрополитена. В таких же условиях уменьшают длины наружной стенки клемм, размещаемых между ходовым и охранным рельсами. Для изготовления сдвоенных подкладок используют подкладки заводского изготовления типового раздельного скрепления, предварительно делея из них заготовки и см. Рис. М , соответственно первый и второй элементы сдвоенной подкладки металлический лист мерто соединения сварки элементов подкладки.

Рекомендуемые диссертации данного раздела

28.06.2016

+ 100 бесплатных диссертаций

Дорогие друзья, в раздел "Бесплатные диссертации" добавлено 100 новых диссертаций. Желаем новых научных ...

15.02.2015

Добавлено 41611 диссертаций РГБ

В каталог сайта http://new-disser.ru добавлено новые диссертации РГБ 2013-2014 года. Желаем новых научных ...


Все новости

Время генерации: 0.201, запросов: 238