Мониторинг показателей взаимодействия пути и подвижного состава в реальных эксплуатационных условиях

Мониторинг показателей взаимодействия пути и подвижного состава в реальных эксплуатационных условиях

Автор: Шинкарев, Максим Борисович

Шифр специальности: 05.22.06

Научная степень: Кандидатская

Год защиты: 2000

Место защиты: Москва

Количество страниц: 124 с. ил.

Артикул: 2268767

Автор: Шинкарев, Максим Борисович

Стоимость: 250 руб.

1А Методика оценки состояния пути на основе силовых параметров взаимодействия пути и подвижного состава
2.4.1 Критерии опенки состояния пути.
2.4.2 Разбиение пути на элементарные участки для опенки их состояния.
2.4.3 Процедура оценки.
2.5 Математические модели взаимодейс твия пути и подвижного состава.
2.5.1 Принятые гипотезы и допущения
2.5.2 Классификация моделей взаимодействия пути и подвижного состава.
2.5.3 Выбор модели.
2.5.4 Общая схема расчета
2.5.5 Описание модели
2.6 Методика определения допустимых по параметрам взаимодействия пути и
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ
3. РЕАЛИЗАЦИЯ СИСТЕМЫ МОНИТОРИНГА ПАРАМЕТРОВ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ПУТИ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА.
3.1 Архитектура системы мониторинга параметров взаимодействия пути и
подвижного состава.
3.1.1 Функиионапьные требования и функциональная архитектура системы
мониторинга параметров взаимодействия пути и подвижного состава
3.1.2 Варианты архитектурных решений при создании распределенных
информационных систем
3.1.3 Рекомендации по выбору архитектуры системы мониторинга параметров
взаимодействия пути и подвижного состава.
3.2 Математическая модель взаимодействия экипажа и пути в системе мониторинга
3.2.1 Исходные данные для расчезпа и методы их получения.
3.2.2 Результаты моделирования.
3.2.3 Методика расчетов и преобразование результатов в критерии опенки
состояния пути.
3.3 Сбор данных для системы мониторинга
3.4 Пользовательский интерфейс системы мониторинга.
4. ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ СИСТЕМЫ.
4.1 Исследовательский прототип системы мониторинга параметров взаимодействия пути и подвижного состава.
4.2 Опытный полигон
4.3 Результаты опытной эксплуатации.
4.3.1 Оценка состояния
4.3.2 Выработка рекомендаций по допустимым скоростям движения.
4.3.3 Прогнозирование.
5. ВЫВОДЫ.
6. ЛИТЕРАТУРА.
Введение


В перспективе при установлении допустимых скоростей необходимо учитывать техникоэкономические скорости, устанавливаемые исходя из недопущения непредсказуемого интенсивного развития неисправностей, соблюдения равновесия между интенсивностью накопления расстройств и ремонтновосстановительными возможностями предприятий путевого хозяйства и повышения экономической эффективности работы железной дороги в целом. Этуг задачу можно решить только на базе единой для всей сети информационной системы. При установлении максимальных допускаемых скоростей движения для определенного типа подвижного состава используются Правила производства расчетов верхнего строения пути на прочность . Как указано в 7, основными критериями, использовавшимися при создании этих правил, были критерии ненревышения допускаемых напряжений от изгиба и кручения рельса. Как отмечается в 7, для современных конструкций пути такой подход не всегда является оправданным, поскольку новые типы рельсов и подрсльсового основания, внедрение бесстыкового пути, а также влияние друтих факторов привели к тому, что изменились основные причины выхода рельсов из строя. При этом одну из основных ролей должны играть методы математического моделирования взаимодействия пути и подвижного состава 7. Современные информационные технологии, средства вычислительной техники и телекоммуникаций позволяют обеспечивать своевременный сбор и обработку больших объемов информации как о параметрах пути, так и проходящем подвижном составе, что даст возможность непосредственно использовать для оценки состояния любого участка пути на всей сети вместо упрощенных методик более сложные и более обоснованные модели. К техническим средствам относятся путеизмерительная аппаратура шаблоны, оптические приборы, путеизмерительные тележки и вагоны, дефектоскопы магнитные и ультразвуковые, средства силовой диагностики, средства для исследования состояния земляного полотна, трибомеры и другое оборудование. Применяемое в настоящий момент в России и за рубежом оборудование основано на современных принципах измерений, передачи, хранения и обработки информации. В этой области накоплен значительный опыт проведения измерений и богатый фактический материал. Так, с года на железных дорогах России начато внедрение дефектоскопных автомотрисе АМД1 . В этих диагностических комплексах используются эхоимпульсный и зеркальнотеневой методы ультразвуковой диагностики при контактном способе ввода ультразвуковых колебаний. Здесь реализована автоматизированная система регистрации, визуализации, обработки и хранения сигналов ультразвукового контроля, которая обеспечивает цветное отображение на экране дисплея информации о сигналах контроля и путейской координате в реальном масштабе времени, регистрацию и хранение информации на магнитных носителях, просмотр оператором зарегистрированных сигналов контроля, получение документа контроля выбранного участка пути на бумажном носителе, возможность автоматической обработки и расшифровки сигналов как во время движения, так и на стоянке. В настоящее время идет процесс внедрения бортовых автоматизированных систем обработки информации БАС вагоновпутеизмерителей ЦНИИ2, широко эксплуатируемых на дорогах . Эти системы позволяют автоматизировать сбор, расшифровку, хранение и соотнесение с нормативами данных, получаемых измерительными средствами вагона. На Московской и Октябрьской дорогах введен в опытную эксплуатацию новый скоростной вагонпутеизмеритель ВПИ ЦНИИ4 , который позволяет измерять и контролировать параметры устройства пути при движении с рабочей скоростью до 0 кмч. Просадок каждой рельсовой нити в вертикальной плоскости с порешностью не более 1 мм в диапазоне 0. Отклонения уровня перекосы и плавные отклонения с порешностью не более 1,5 мм в диапазоне 0 . Ширины рельсовой колеи шаблона с погрешностью не более 1,5 мм в диапазоне 0 . Перекосов пути на длине, равной базе кузова вагона длинных перекосов с погрешностью не более 1 мм в диапазоне 0. Уклона продольного профиля нуги с юрешностью не более 0,3 в диапазоне 0. Длины пройденного пути с погрешностью не более 0,5 м на 1км пройденного пути.

Рекомендуемые диссертации данного раздела

28.06.2016

+ 100 бесплатных диссертаций

Дорогие друзья, в раздел "Бесплатные диссертации" добавлено 100 новых диссертаций. Желаем новых научных ...

15.02.2015

Добавлено 41611 диссертаций РГБ

В каталог сайта http://new-disser.ru добавлено новые диссертации РГБ 2013-2014 года. Желаем новых научных ...


Все новости

Время генерации: 0.206, запросов: 238