Система технического обслуживания пути в условиях структурной реформы железнодорожного транспорта на опыте Приволжской железной дороги

Система технического обслуживания пути в условиях структурной реформы железнодорожного транспорта на опыте Приволжской железной дороги

Автор: Поляков, Николай Михайлович

Год защиты: 2002

Место защиты: Москва

Количество страниц: 158 с.

Артикул: 2299236

Автор: Поляков, Николай Михайлович

Шифр специальности: 05.22.06

Научная степень: Кандидатская

Стоимость: 250 руб.

Система технического обслуживания пути в условиях структурной реформы железнодорожного транспорта на опыте Приволжской железной дороги  Система технического обслуживания пути в условиях структурной реформы железнодорожного транспорта на опыте Приволжской железной дороги 

Введение.
Па современном этапе функционирования экономики эффективное развитие федерального железнодорожного транспорта способствует укреплению отечественного производственного и оборонного потенциала, консолидации хозяйственной жизни регионов страны, усилению интеграционных процессов во внешнеэкономической деятельности и обеспечивает решение социальных задач по удовлетворению потребностей населения в передвижении. Для реализации стратегических задач перспективного развития экономики страны требуется существенно улучшить использование транспортных ресурсов для целенаправленной оптимизации производственных издержек.
I осле продолжавшегося почти десять лет периода падения производств и объемов перевозок, с года начался период оживления деловой активности. В результате в году грузооборот на железных дорогах увеличился на ,1, в на .
ериод спада производства сопровождался интенсивным старением основных фондов, износ основных фондов железнодорожного транспорта достиг .
В современных условиях работы сети наблюдается отчетливая тенденция дифференциации условий эксплуатации на ограниченной части сети, входящей в федеральные линии, происходит концентрация перевозок, сопровождаемая ростом скоростей движения пассажирских поездов, увеличением массы грузовых поездов и густоты движения. В тоже время значительная часть сети, включающая федеральные и региональные линии, работает в условиях невысокой и просто низкой грузонапряженности, не превышающей во многих случаях млн. ткмкм в год.
Отличительная особенность нынешнего этапа работы этих относительно малодеятельных участков состоит в том, что падение обьсмов работы па них
произошло только в последние годы, а в свое время на них было уложено мощное современное верхнее строение пути, состоящее из рельсов Р, в том числе сваренных в бесстыковые плети, эпюры шпал шг. на километре при полной предусмотренной нормативами толщине щебеночного балластного слоя. Это означает, что в настоящее время приходится решать задачу, обратную классическому выбору соотношения капитальных вложений и эксплуатационных затрат с определением срока окупаемости, на таких участках капитальные вложения уже были сделаны и задача состоит в оптимизации эксплуатационных затрат.
Второй составляющей проблемы является появление фактора времени, как одной из основных составляющих процесса накопления расстройств в пути.
Лаже самая мощная конструкция пути на деревянных шпалах в условиях низкой грузонапряженности не прослужит более лет без подмены выходящих из строя отдельных шпал произойдет быстрое образование кустов негодных шпал, что потребует ограничения скорости вплоть до закрытия движения.
Па участках, где в путь частично укладывались старогоднне шпалы, этот процесс идет более быстрыми темпами, их срок службы не превышает 7 лет.
В полном мере указанные процессы относятся и к работе базластного слоя его засорение происходит не столько под влиянием перевозочного процесса, сколько изза приноса внешних засорителей.
В тесной взаимосвязи с этими составляющими находится процесс оптимизации технологии производства работ, в том числе за счет применения современных специализированных машин и механизмов. Это позволяет во многих случаях существенно продлить срок исправного функционирования пути без применения комплексных дорогостоящих ремонтных работ с полной заменой верхнего строения.
В конечном итоге речь идет о выборе оптнматьной стратегии
техническою обслуживания пути в современных условиях и существенном повышении производительности труда в путевом хозяйстве в широком смысле этого понятия. Такой подход базируется на известном положении экономической теории о том, что абсолютная величина стоимости, прибавленная к товарам транспортом, при прочих равных условиях обратно пропорциональна производительности труда на транспорте.
Постановлением расширенного заседания коллегии Министерства путей сообщения Российской Федерации приоритетными направлениями развития путевого комплекса приняты
Повышение долговременной стабильности пути на основе использования при ремонтах прогрессивных конструкций и материалов верхнего строения необходимого качества и последовательного перехода на выполнение всех объемов работ современными машинизированными комплексами
перераспределение основных объемов работ и затрат с текущего содержания на ремонт пути
повышение надежности путевых машин и стабилизации технологии ремонта и содержания пути и на этой основе годовой выработки машинных комплексов
повышение мотиваций на основе введения новых технологий и роста производительности труда.
На период до г. предусмотрено повышение производительности труда к уровню г. на 8,3 7,5 в зависимости от ежегодного прироста грузооборота и снижение себестоимости перевозок по путевому хозяйству ПО сравнению с г. до у ровня ,2 ,3 .
В настоящее время для всех структурных подразделений железнодорожного транспорта производительность труда определяется, исходя и з объемов перевозочной работы на дороге.
Такой подход понятен для предприятий, осуществляющих
непосредственный процесс перевозок. Дня предприятий, осуществляющих техническое обслуживание объектов инфраструктуры, и, в частности, дистанций пути такой подход теряет физический смысл. Поскольку объем перевозок от дистанции пути не зависит, то единственная возможность повышения производительности труда состоит в сокращении контингента, что обычно и делается на практике.
Принципиальная особенность обслуживания объектов зависит не только от объема перевозок в каждом году, но и от возраста аналогично пропущенного тоннажа данного объекта. Путь, пропустивший млн. ткм брутто иногда и с нарушением межремонтных сроков, даже в условиях снижения грузонапряженности, будет требовать значительных затратна техническое обслуживание. При этом производительнос ть труда работников, обслуживающих путь будет снижаться, исходя из сегодняшних объемов перевозок.
Пример Северной Америки показывает, что повышение производительности труда представляет собой длительный, поэтапный процесс. В США грузооборот сохраняет тенденцию роста с г. и за лет он увеличился почти в два раза, а контингент непрерывно сокращался. В среднем за год численность уменьшалась на ,0 тыс. чел. Это дало общее сокращение контингента за гг. в 3,5 раза, что, в сочетании с ростом объемов перевозок, обеспечило устойчивый рост производительности труда. 1 На практике задача сводится к выбору вариантных схем технического обслуживания пути от практически полного отказа от текущего содержания пути малочисленными мелкими бригадами с работой пути от ремонта до ремонта включая, естественно, планово предупредительную выправку пути, до варианта текущего содержания специализированными укрупненными бригадами с минимизацией объемов ремонтных работ. Выбор схемы технического обслуживания пути полностью базируется на информации об особенностях условий эксплуатации каждого конкретного участка и наличных
технических и экономических ресурсов. Однако варианты выбора могут быть методически формализованы, что облегчает поиск оптимального решения руководителю на соответствующей ступени управления. Имеющийся опыт Приволжской железной дороги по совершенствованию системы ведения путевого хозяйства, накопленный за последние годы, решением коллегии МПС по путевому хозяйству г. был принят за основу реструктуризации всего путевого комплекса Российских железных дорог. В результате проведенных в г.г. на дороге мероприятий практически доказана возможность существенного повышения эффективности использования имеющихся технических средств и персонала.
Актуальность


Создания системы профилактического опрежаюшего устранения возникающих расстройств и замены негодных элементов верхнего строения в объемах, не допускающих их массового выхода. Реализация работы. На основе полученных научных и практических результатов разработано положение о переходе на участковую систему содержания пути приказ начальника Приволжской железной дороги Н от г. Накопленный опыт и полученные результаты использованы при разработке концепции реорганизации и развития путевого комплекса развития железнодорожного транспорта на г. Постановление Коллегии МПС 5 от г. Апробация работы. Достоверность и обоснованность сформулированных в диссертационной работе положений, выводов и практических рекомендаций подтверждается опытом работы Приволжской железной дорог и по совершенствованию системы ведения путевого хозяйства в новых экономических условиях. Министерства путей сообщения марта г. РГОТУПС в марте г. Приволжской железной дороги. Основное содержание диссертационной работы опубликовано в 9 статьях. Работа содержит 7стр. Глава I. Основные показатели района н состояния пути на Приволжской железной дороге. Приволжская железная дорога расположена на узловых направлениях, связывающих УралоСибирский регион с причерноморскими портами России и всю сеть железных дорог с портами Каспийского моря. Начиная с года, когда состояние пути на дороге сдерживаю перевозочный процесс, под руководством автора была разработана стратегия оздоровления путевого хозяйства, направленная на обеспечение надежной работы пути при этом дорога осознанно наращивала расходы в путевом хозяйстве, вкладывая, в основном, деньги в материалы верхнего строения пути, инженерные сооружения и путевые машины. Результаты работы показывают, что доля расходов путевого хозяйства от общих эксплуатационных расходов дороги должна находиться в диапазоне и эту отметку поддерживали на протяжении последних лет. Ниже показана динамика изменения условий работы и состояния пути за последние годы. Распределение развернутой длины главных путей по классам за г. Таблица. Развернутая Распрсде. Анализ приведенных данных показывает, что более двух третей протяженности дороги составляют пути третьего класса. Средняя рузонапряженность по путям второго класса составляет ,8 млн. На путях третьего класса ,8 млн. Детальный анализ грузонапряжености по фуппам путей приведен в табл. В табл. Таблица 1. Средневзвешенная грузонапряженность по группам пути за г. Кл. Кл. Кл. З Кл. С.2 Кл. З Кл. Кл. Кл. Кл. З Кл. Кл. Кл. Кл. З Кл. Таблица 1. Средневзвешенная допускаемая скорость движения по группам путей. Поезда Кл. Кл. Кл. З Кл. Кл. Кл. З Кл. Кл. Кл. Кл. З Кл. Кл. Кл. Кл. Пасс. Груз. Ьз. Анализ проведенных в табл. Б допускаемые скорости грузовых и пассажирских поездов практически совпадают, поезда следуют параллельным графиком и класс пути определяется грузонапряженностью. Ершов В. Баскунчак Аксарайская. В. Баскунчак Астрахань. На путях группы В и особенно Г и Л, класс пути определяется, в основном, скоростями движения пассажирских поездов. Поэтому на дальнейшую перспективу по этим участкам следует планировать систему технического обслуживания пути, обеспечивающую устойчивое повышение допустимых скоростей движения поездов. В целом по дороге участковая скорость выросла с ,7 кмч в г. На г. Маршрутную скорост ь пассажирских поездов планируется повысить в г. Благодатна Саратов Озинки Астрахань до ,2 кмч, на направлении Котельниково Громово до ,2. Морозове кш Громово ,2 кмч. Маршрутная скорость поезда Москва Саратов уже в г. Основным результатом проведенной работы по оздоровлению путевого хозяйства дороги явилось существенное снижение уровня дефектности элементов верхнего строения. По состоянию на 1 января года в главном пути дороги количество дефектных рельсов составило 0,6, дефектных стрелок 0,5 , негодных деревянных шпал 5, негодных переводных брусьев 3, протяженность пути с загрязненным балластом ,1. Это означает, что уже на начало г. Коллегии МПС для сети на период до г. На рис. Аналогичная картина наблюдается и с оценкой геометрии рельсовой колеи и количества неудовлетворительных километров рис. Рис. Рис. Рис. Рис.

Рекомендуемые диссертации данного раздела

28.06.2016

+ 100 бесплатных диссертаций

Дорогие друзья, в раздел "Бесплатные диссертации" добавлено 100 новых диссертаций. Желаем новых научных ...

15.02.2015

Добавлено 41611 диссертаций РГБ

В каталог сайта http://new-disser.ru добавлено новые диссертации РГБ 2013-2014 года. Желаем новых научных ...


Все новости

Время генерации: 0.227, запросов: 238