Влияние технологии выправочных работ при текущем содержании на состояние пути в условиях низкой грузонапряженности

Влияние технологии выправочных работ при текущем содержании на состояние пути в условиях низкой грузонапряженности

Автор: Васильченко, Григорий Михайлович

Шифр специальности: 05.22.06

Научная степень: Кандидатская

Год защиты: 2006

Место защиты: Москва

Количество страниц: 148 с. ил.

Артикул: 2902092

Автор: Васильченко, Григорий Михайлович

Стоимость: 250 руб.

Влияние технологии выправочных работ при текущем содержании на состояние пути в условиях низкой грузонапряженности  Влияние технологии выправочных работ при текущем содержании на состояние пути в условиях низкой грузонапряженности 

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА I ИСТОРИЧЕСКИЙ ОБЗОР СПОСОБОВ ВЫПРАВКИ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ .
1.1 Ударный способ уплотнения .
1.2 Вибрационный способ уплотнения
1.3 Уплотнение с помощью прессования
1.4 Вибропрессовый способ уплотнения
1.5 Вибропульсаторный способ уплотнения .
1.6 Способ укладки прокладок
1.7 Способ подсыпки .
1.7.1 Гравитационная подсыпка .
1.7.2 Пневматическая подсыпка .
1.7.3 Вибрационная подсыпка .
1.7.4 Метательная подсыпка
Выводы по главе .
ГЛАВА II ОРГАНИЗАЦИЯ ИССЛЕДОВАНИЙ ПО ВЫБОРУ СПОСОБОВ ВЫПРАВКИ ПУТИ В УСЛОВИЯХ НИЗКОЙ ГРУЗОНАПРЯЖННОСТИ
2.1 Условия работы пути .
2.2 Условия обслуживания
2.3 Выполняемые работы
2.4 Состояние пути
Выводы по главе .
ГЛАВА III РЕЗУЛЬТАТЫ НАБЛЮДЕНИЙ
3.1 Интенсивность накопления остаточных деформаций при различных способах выправки пути
3.2 Эффективность способов выправки с нарушением подшпального основания
3.3 Эффективность способов выправки без нарушения подшпального основания .
3.4 Оценка эффективности различных методов устранения остаточных деформаций пути в вертикальной плоскости.
3.5 Влияние климатических факторов на скорость
роста отступлений после выправки пути
3.6 Состояние пути после двух лет проведения эксперимента .
3.7 Сравнительная оценка интенсивности осадок в различных условиях эксплуатации
Выводы по главе
ГЛАВА IV ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ РАЗРАБОТАННЫХ ПРЕДЛОЖЕНИЙ ПО ИЗМЕНЕНИЮ СИСТЕМЫ ТЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ ПУТИ .
4.1 Выправка пути комплексом машин .
4.2 Выправка пути подбивкой шпал электрошпалоподбойками
4.3 Выправка пути подбивкой шпал торцевыми подбойками .
4.4 Выправка пути укладкой регулировочных прокладок
4.5 Выправка пути подсыпкой суфляж
4.6 Выправка просадок в стыках укладкой прокладокполос
код концы шпал
4.7 Выправка пути укладкой пучинных карточек
4.8 Сравнительная оценка технологических процессов
Выводы по главе .
ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ
ЛИТЕРАТУРА


Поскольку вопрос о сравнительной эффективности способов выправки пути по уровню для различных условий эксплуатации до сих пор полностью ещё не разрешён, были проведены специальные исследования в условиях дистанции пути, работающей при низкой грузонапряженности, но оценке эффективности применения различных способов устранения отступлений в профиле и обобщены результаты ранее проводимых научных работ. В понятие выправки железнодорожного пути в продольном профиле входят работы по устранению просадок, отступлений по уровню и перекосов, образовавшихся в результате остаточных деформаций балласта и земляного полотна от воздействия подвижного состава, климатических факторов или в результате выполнения ремонтных или строительных работ. Выправка производится путём подъёмки путевой решётки до проектной отметки и заполнения образовавшихся просветов между подошвой шпалы и балластной постелью балластом с необходимой степенью уплотнения, либо путём подъёмки рельсов, при небольших величинах исправления, путём заполнения пространства между рельсом и подкладкой специальными, определённого размера, прокладками. Существующие способы выправки железнодорожного пути можно подразделить по способу подведения и уплотнения заполнителя на: ударный, вибрационный, запресовочный, вибропрессовый и вибропульса-торный, подкладочный, подсыпочный. Способ подсыпки, по виду выполнения, в свою очередь можно разделить на: ручную подсыпку с помощью специальных лопат и динамическую. Рассмотрим каждый способ в отдельности. Ударный способ уплотнения под рельсовыми опорами возник с самого начата существования железных дорог и в течении около 0 лет применяется на всех железных дорогах. В России балластоуплотнительные работы, до начала прошлого века, как и все путевые работы, выполнялись вручную. К первым исследованиям по определению влияния ручной подбивки шпал на осадки шпал в балласте относятся опыты Шуберта [3]. В этих опытах Шуберт вне пути, образовывая прочно отграниченные балластные тела, и в быстрой последовательности, наподобие действительным процессам в пути нагружал и разгружал таковые при посредстве накладываемых кусков шпал с помощью механического приспособления. Он нашёл, что свежеподбитая шпала сначала быстро, а затем медленнее вдавливается в балласт, пока после полного уплотнения балласта не наступает установившееся состояние, при котором путь под дальнейшим нагружением опускается равномерно, т. Опускание до наступления этого установившегося состояния Шуберт обозначает как потерю балласта, которым и оценивается полезное действие подбивки. Для объяснения этого, он представляет балласт как некоторого рода жидкое тело, которое давлением шпалы вытесняется в сторону наименьшего сопротивления. Так как вниз и вдоль шпалы оно не может подаваться, перемещение происходит между шпалами вверх. Правильность этого полученного теоретическим путём вывода была подтверждена опытами Блюма [4]. Ещё в году на Московско-Казанской железной дороге по инициативе профессора Е. И. Веденисова была организована подбивка шпал с помощью пневматических шпалоподбоек ударного действия. Однако производственное распространение пневматическая подбивка получила только в году на бывшей Сталинской железной дороге на щебёночном основании, где работы выполнялись под руководством инженера А. Н. Шумилова [6]. В дальнейшем пневматические шпалоподбойки: германские - «ФМА», английские - «Брум - Уэйд» и отечественные типа ПД-4, ШД- получают значительное распространение на капитальном ремонте при щебёночном балласте. Для уплотнения балластной призмы, при снятой путевой решётке применялись взрывные трамбовки. Но большого распространения они не получили ввиду малой производительности и большой дробимости щебня. По сравнению с ручной подбивкой, подбивка с помощью пневматических шпалоподбоек обеспечила увеличение производительности в два раза, более равномерную и плотную подбивку, несколько меньшую дробимость щебёночного и гравийного балласта, облегчила условия работы рабочего и на первом этапе механизации путевых работ сыграла положительную роль. За рубежом, на ударном принципе, был создан ряд машин таких как: шпалоподбивочная машина пневматического действия фирмы «Вильямо» -/США/, подбивочно-балластировочная машина фирмы «Пульман-Стандарт» -/США/, подбивочная машина корпорации железных дорог Питсбурга -/США/ шпалоподбивочная машина Колли - /Франция/ и ряд других [7], [8].

Рекомендуемые диссертации данного раздела

28.06.2016

+ 100 бесплатных диссертаций

Дорогие друзья, в раздел "Бесплатные диссертации" добавлено 100 новых диссертаций. Желаем новых научных ...

15.02.2015

Добавлено 41611 диссертаций РГБ

В каталог сайта http://new-disser.ru добавлено новые диссертации РГБ 2013-2014 года. Желаем новых научных ...


Все новости

Время генерации: 0.233, запросов: 238