Проектирование элементов автомобильных дорог с учетом режимов движения автобусов

Проектирование элементов автомобильных дорог с учетом режимов движения автобусов

Автор: Талаев, Магомед Сайпулаевич

Шифр специальности: 05.22.03

Научная степень: Кандидатская

Год защиты: 1984

Место защиты: Москва

Количество страниц: 291 c. ил

Артикул: 4030807

Автор: Талаев, Магомед Сайпулаевич

Стоимость: 250 руб.

Проектирование элементов автомобильных дорог с учетом режимов движения автобусов  Проектирование элементов автомобильных дорог с учетом режимов движения автобусов 

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ .
ГЛАВА I. ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ АВТОБУСАМИ И ИХ УЛИТ ПРИ ПРОЕКТИРОВАН АВТШОШЛЬНЫХ ДОРОГ П
1.1. Развитие перевозок пассажиров автобусами
в СССР II
1.2. Особенности режимов движения автобусов по видам сообщений и общая характеристика дорожных условий на их маршрутах
1.3. Безопасность движения автобусов .
1.4. Анализ исследований скоростей движения автобусов и методов организации их движения
1.5. Влияние автобусов на режим движения транспортных потоков .
1.6. Цель и задачи исследования
Выводы по главе I
ГЛАВА 2. ЭКСПЮШЕТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ЗАКОНОМЕРНОСТЕЙ ДЕИЫЗНИЯ АВТОБУСОВ И ИХ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ С АВТШШЗДШИ В ТРАЧСПОРТНСМ ПОГОЖ
2.1. Методика проведения экспериментов и обоснование числа замеров .
2.2. Исследование режимов движения автобусов различных типов на пригородных маршрутах
2.3. Влияние маршрутных автобусов и их остановочных пунктов на скорости движения потоков автомобилей . И
2.4. Взаимодействие автобусов различных типов к автомобилей в смешанном транспортном потоке .
2.5. Законоглерностк колонного движения автобусов .
2.6. Влияние дорожных условий на скорости движения автобусов различных типов .
Выводы по главе
ГЛАВА 3. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ ИССЛЕДОВАНИЯ ЗАК0Н0МЕРНОСТЕЙ ЗЗАЖЮДЕЙСТЯ4Я МАРШРУТНЫХ АВТОБУСОВ И ПОТОКОВ АВТОМОБИЛЕЙ НА ОСНОВЕ МАТЕМАТИЧЕСКОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ
3.1. Цель и основные предпосылки построения математической модели взаимодействия маршрутных автобусов и потоков автомобилей
3.2. Имитационная модель взаимодействия маршрутных автобусов и потоков автомобилей
3.3. Методика использования и оценка пригодности имитационной модели взаимодействия маршрутных автобусов и автомобилей
Выводы по главе
ГЛАВА 4. ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОПУСКНОЙ СП0С0Ш0СТИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ С УЧЕТОМ ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСОВ РАЗЛИЧНЫХ ТИПОВ
4.1. Пропускная способность полосы автомагистрали при движении автобусов колонной
4.2. Оценка пропускной способности полосы движения на основе наблюдений за минимальными интервалами между автобусами различных типов и автомобилями
4.3. Теоретическое и экспериментальное исследование пропускной способности полосы движения смешанного потока, состоящего из скоростных автобусов и легковых автомобилей
4.4. Учет влияния автобусов и их остановочных
пунктов на пропускную способность автомобильных дорог
Выводы по главе 4 .
ГЛАВА 5. ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ЭЛЕМЕНТОВ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ С УЧЕТОМ ЗАКОНОМЕРНОСТЕЙ ДШШШ АЗТОБУСОВ
5.1. Техникоэкономическое обоснование выбора типа планировочного решения в зоне автобусных остановок .
5.2. Области применимости различных планировочных решений в зоне автобусных остановок и обоснование эффективности предлагаемых мероприятий
5.3. Обоснование параметров дополнительной полосы для автобусов и рекомендации по организации движения на ней .
5.4. Проектирование полос разгона и торможения для автобусов с учетом частоты расположения остановок .
Выводы по главе 5
ОНЦИЕ ВЫВОДЫ .
ЛИТЕРАТУРА


По условиям движения они мало отличаются от городских участков в связи с частым расположением пересечений и примыканий в одном уровне, близким расположением застройки, небольшими расстояниями между автобусными остановками порядка м и высокой интенсивностью движения. Поэтому на подходах к городам складываются самые сложные условия для организации и регулирования движения, обеспечения безопасности движения и назначения планировочных решений. На периферийном участке расстояния между остановками увеличиваются в среднем до м и дорожные условия улучшаются. В зависимости от типа местности на дорогах в пригородной зоне, может быть значительное количество углов поворота с различными радиусами кривых в плане и большие продольные уклоны. Междугородные маршруты обычно связывают между собой областные центры, различные города, а также и отдельные аэропорты. Территория города, через который проходит автобусный маршрут относительное протяжение всей длины междугородного маршрута, где среднетехническая скорость приблизительно соответствует скорости потока и равна кмч. Пригородная зона протяжение . На этом участке скорость автобуса также зависит от интенсивности движения и определяется скоростью транспортного потока. Правилами дорожного движения в СССР установлена продельная скорость для междугородных автобусов кмч, что позволяет им поддерживать высокие скорости движения на участках Ш группы. Остановочные пункты распологаются в городах и населенных пунктах, а расстояние между ними десятки километров. Дороги на участках Ш группы могут иметь весьма различные параметры как в отношении ширины проезжей части 6,5 м, так и в отношении радиусов кривых в плане и продольных уклонов, особенно если дорога построена по старым техническим нормам. Местные автобусные маршруты проходят в основном в сельской местности по дорогам областного и районного значений, связывающие областные центры с районными, а также районные центры с населенными пунктами. Остановочные пункты размещаются во всех населенных пунктах, расположенных по трассе маршрута. Расстояния между остановками измеряются несколькими километрами . На пригородных маршрутах режим работы автобусов не отличается от городских, двигаясь в режиме торможениеостановкаразгон. Однако дорожные условия за пределами черты города резко меняются уменьшается число регулируемых пересечении, увеличиваются расстояния между остановками, автобусные остановки устраиваются в специальных карманах с переходноскоростными полосами к т. В отличие от городских маршрутов кривые в плане и продольные уклоны оказывают ощутимое влияние на среднюю скорость движения автобусов на маршруте. В то время как средняя дальность поездки в пригородном сообщении более чем в 2 раза превышает дальность городских автобусных перевозок, пригородным пассажирам в настоящее время не гарантируется предоставление мест для сидения. Большое наполнение автобусов в часы пик сидящими и стоящими пассажирами приводит к снижению скоростей и поперечной устойчивости, особенно на кривых в плане малого радиуса. На междугородных маршрутах режим работы автобусов существенно отличается от режима работы городских и пригородных автобусов. Междугородные автобусы следуют с установившимися скоро стили допускаемыми дорожными условиями на различных участках дороги с остановками через десятки километров. Поэтому применение высоких ускорений при трогании с остановки и замедлений при торможении оказывают незначительное влияние на среднюю скорость движения. В связи с этим скорость движения автобусов на междугородных маршрутах значительно выше, чем на городских и пригородных, и на нее оказывают существенное влияние дорожные условия кривые в плане, подъемы и спуски, пересечения и т. Как уже отмечалось, в отношении верхнего предела ограничения скоростей правилами дорожного движения междугородные автобусы приравнены к легковым автомобилям и им разрешается есть со скоростью до кмч, тогда как остальные автобусы и грузовые автомобили с полюй массой более 3,5 т долкны ехать со скоростью не более кмч.

Рекомендуемые диссертации данного раздела

28.06.2016

+ 100 бесплатных диссертаций

Дорогие друзья, в раздел "Бесплатные диссертации" добавлено 100 новых диссертаций. Желаем новых научных ...

15.02.2015

Добавлено 41611 диссертаций РГБ

В каталог сайта http://new-disser.ru добавлено новые диссертации РГБ 2013-2014 года. Желаем новых научных ...


Все новости

Время генерации: 0.233, запросов: 238