Основы проектирования реконструкции существующих железных дорог при повышении скоростей движения пассажирских поездов

Основы проектирования реконструкции существующих железных дорог при повышении скоростей движения пассажирских поездов

Автор: Козлов, Вячеслав Юзефович

Шифр специальности: 05.22.03

Научная степень: Кандидатская

Год защиты: 1984

Место защиты: Москва

Количество страниц: 149 c. ил

Артикул: 4027718

Автор: Козлов, Вячеслав Юзефович

Стоимость: 250 руб.

Основы проектирования реконструкции существующих железных дорог при повышении скоростей движения пассажирских поездов  Основы проектирования реконструкции существующих железных дорог при повышении скоростей движения пассажирских поездов 

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕА
1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ Я
1.1. Повышение скоростей движения пассажирских поездов и основные факторы, определяющие его целесообразность.А
1.2. Современное состояние вопросов1
1.3. Задачи исследования.
2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОЙ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ С УЧЕТОМ ДИНАМИКИ РОСТА ПЕРЕВОЗОК
2.1. Пропускная способность в условиях смешанных перевозок.О.
2.2. Определение оптимальной скорости движения с учетом динамики роста перевозок.
2.2.1. Влияние скоростей движения на сроки исчерпания мощности технических состояний.й
2.2.2. Методика определения оптимальной скорости движения пассажирских поездов.3Я
2.3. Влияние динамики роста перевозок на оптимальные скорости движения поездов.Ф.
2.4. Выводы по главе5Л
З.НЕКОТОРЬЕ ВОПРОСЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ПИАНА ТРАССЫ С
УЧЕТОМ ДИНАМИКИ РОСТА ПЕРЕВОЗОК..
3.1. Выбор радиуса круговой кривой с учетом изменения
структуры поездопотока во времени.БА
3.1.1. Выбор радиуса круговой кривой при сме
шанном грузовом и пассажирском движении .
3.1.2. Обоснование радиуса круговой кривой
с учетом роста и изменения структуры
поездопотока БУ
3.1.3. Примеры определения, радиуса круговой
кривой с учетом изменения структуры
поездопотока во времени
3.2, . Анализ эффективности применения подвижного
состава с наклоном кузова внутрь кривой
3.2.1. Цель применения
3.2.2. Эффективность применения подвижного
состава нового типа
3.3, . Выводы по главе
4. ИССЛЕДОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПОВЫШЕНИЯ СКОРОСТЕЙ
ДВИЖЕНИЯ НА СУЩЕСТВУЮЩИХ МАГИСТРАЛЯХ
4.1. Обоснование экономически рационального числа
высокоскоростных пассажирских поездов
4.2. Факторы, определяющие размеры высокоскорост
ного поездопотока
СО Выявление влияния основных факторов на экономи
чески рациональное число высокоскоростных поездов 9
4.4. Определение эффективности повышения скоростей
движения, на участке реальной линии
4.5. Выводы по главе
ОБЩИЕ ВЫВОДЫ НО
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ


На торжественном заседании, посвященном -летию образования Союза Советских Социалистических Республик было отмечено, что ". Роль и экономическую, и политическую, и. С этих позиций на повышение скоростей движения оказывает география заселения территории страны, населенность городов и расстояние между пассажирообразугощими узлами. Постоянно улучшающееся благосостояние и духовный рост советских людей привел к довольно значительной миграционной активности населения. Расширение производственных связей, деловой активности трудящихся также сказывается на потребности в поездках и здесь повышение скоростей движения поездов должно сыграть решающую роль в экономии времени нахождения пассажиров в пути, которая, в конечном итоге, приносит народно-хозяйственный эффект. Высокие скорости приводят к экономии трудовых ресурсов, уменьшению единиц потребного подвижного состава. При этом в определенной степени увеличиваются затраты на передвижение поездов, содержание постоянных устройств, на подвижной состав. Следует отметить, что повышение скоростей движения как процесс выступает не только в роли следствия научно-технического прогресса, но и является его побудителем. На введение высокоскоростного пассажирского движения влияет достаточно большое число факторов, причем действие их многообразно. Повышение скоростей движения пассажирских поездов на существующих магистралях ставит задачу совмещения грузового и пассажирского движения из-за увеличения съема грузовых поездов пассажирскими, повышенных требований безопасности движения, интенсификации процессами управления перевоз кат,м. При скоростях свыше 0 км/ч совмещение обоих видов перевозок считается невозможным / /. Рассматриваемый процесс ограничивается параметрами трассы существующих железных дорог и не столько профилем, сколько планом. Решающее значение имеют расположение кривых и величины их радиусов, переходные кривые. Они в значительной мере определяют затраты на реконструкцию линий. Недостаточные величины радиусов кривых, длин переходных кривых и прямых вставок между кривыми могут стать серьезными препятствием при повышении скоростей движения. Ведь кроме больших затрат имеет значение тот факт, что производить работы по реконструкции трассы придется в условиях непрекращающейся эксплуатаии, а это отрицательно сказывается как на самих работах, так и движении поездов. Нормативные документы и исследования ряда авторов показывают, что для. В этих условиях дайны переходных кривых должны быть не менее -1,5 h , где h - возвышение наружного рельса. Такие нормы проектирования близки к нормам других стран. Верхнее строение пути существующих магистралей, как показывает анализ исследований и опыт эксплуатации линий с высокими скоростями движения, может обеспечить введение скоростей до 0 км/ч. При большой грузонапряженности на линии возможен переход мощности рельсов от Р к Р. Главным препятствием в верхнем строении пути являются стрелочные переводы, уложенные на раздельных пунктах, особенно в сочетании с небольшими длинами перегонов. Длина перегонов на существующих линиях также имеет большое значение. На большинстве направлений европейской части железнодорожной сети нашей страны они колеблются в пределах 4- км. При скорости их прохождения в 0 км/ч и максимальной скорости 0 квд/ч среднеходовая скорость оказывается на уровне 0 км/ч. Этот разрыв между максимальной и средней скоростью объясняется тем, что, как показали тяговые расчеты, поезд практически постоянно находится в одном из двух режимов: либо в режиме разгона, либо в режиме торможения, а с максимальной скоростью поезд движется на -/ пройденного расстояния. Повышение скоростей движения приводит к необходимости совершенствования систем СЦБ, которые определяются повышением опасности движения поездов. Ныне разработана многозначная автоматическая локомотивная сигнализация и устройства авторегулирования скорости движения по дискретным значениям. Примером строкой автоматизации вождения поездов является линия Токайдо, управление движением на которой производится диспетчерской службой города Токио.

Рекомендуемые диссертации данного раздела

28.06.2016

+ 100 бесплатных диссертаций

Дорогие друзья, в раздел "Бесплатные диссертации" добавлено 100 новых диссертаций. Желаем новых научных ...

15.02.2015

Добавлено 41611 диссертаций РГБ

В каталог сайта http://new-disser.ru добавлено новые диссертации РГБ 2013-2014 года. Желаем новых научных ...


Все новости

Время генерации: 0.194, запросов: 238