Оптимизация управления эксплуатационной работой полигонов за счет совершенствования технологий в восточных регионах России : На примере Западно-Сибирской железной дороги

Оптимизация управления эксплуатационной работой полигонов за счет совершенствования технологий в восточных регионах России : На примере Западно-Сибирской железной дороги

Автор: Аксенов, Владимир Викторович

Шифр специальности: 05.22.01

Научная степень: Кандидатская

Год защиты: 2001

Место защиты: Новосибирск

Количество страниц: 124 с. ил

Артикул: 3294806

Автор: Аксенов, Владимир Викторович

Стоимость: 250 руб.

Оптимизация управления эксплуатационной работой полигонов за счет совершенствования технологий в восточных регионах России : На примере Западно-Сибирской железной дороги  Оптимизация управления эксплуатационной работой полигонов за счет совершенствования технологий в восточных регионах России : На примере Западно-Сибирской железной дороги 

ВВЕДЕНИЕ.
Постановка вопроса.
Задачи и метод исследования.
ГЛАВА1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ И ПУТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ДОРОГ
1.1. Краткий обзор выполненных работ, связанных с эффективностью повышения средней массы грузовых поездов .
1.2. Организация управления локомотивным парком
ГЛАВА 2. АНАЛИЗ НЕРАВНОМЕРНОСТИ РАБОТЫ КРУПНОГО ГРУЗОВОГО ПУНКТА И ЕЕ ВЛИЯНИЕ НА ПРОСТОЙ ВАГОНОВ.
2.1. Особенности грузовой работы Кузбасского отделения ЗападноСибирской железной дороги
. Характеристика эксплуатационной работы грузовых станций Кузбасса.
2.3. Харктеристи неравномерности в пссту.тгм рггппх вагонов на грузовые пункты и се влияние на величину техникоэкономических показателей работы грузовых пунктов.
2.4. Особенности подготовки вагонов под потрузку и обеспечению пунктов погрузки утля
порожними вагонами .
Выводы по второй главе.
ГЛАВА 3. АНАЛИЗ ВЛИЯНИЯ МАССЫ ПОЕЗДОВ НА ПРОСТОЙ ВАГОНОВ НА ГРУЗОВЫХ СТАНЦИЯХ
3.1. Принципы установления оптимальной массы грузовых поездов на сети дорог
3.2. Установление влияния массы формируемых поездов на простой вагонов на грузовых станциях .
3.3. Оценка влияния отклонений от установленной пормы в массе формируемых поездов па
величину простоя вагонов на грузовых станциях
Выводы по третьей главе.
ГЛАВА 4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОГГГИМАЛЬНОГО ПРОСТОЯ ЛОКОМОТИВОВ НА ГРУЗОВЫХ СТАНЦИЯХ В УСЛОВИЯХ НЕРАВНОМЕРНОСТИ ДВИЖЕНИЯ.
4.1. Оценка влияния вариантов подвязки локомотивов на простой вагонов на грузовых станциях
4.2. Установление продолжительности простоя поездных локомотивов на грузовых станциях в условиях неравномерной работы пунктов погрузки и выгрузки вагонов
4.3. Установление оптимального простоя локомотивов на грузовых станциях .
Установление потерь, связанных с простоем локомотивов на попутных технических станциях
Выводы по четвертой главе .
ГЛАВА 5. УСТАНОВЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОЙ МАССЫ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ В
РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ
5.1. Порядок установления оптимальной массы грузовых поездов для одиночной тяги
Выводы по пятой главе.
ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ
Литература


В большой степени стали выделяться местные вагонопогоки, следующие в поездах на короткие расстояния. Параллельно с этим, стали формироваться грузовые поезда, следующие на дальние расстояния. Наличие погрузки вагонов на малые расстояния для небольших полигонов и короткой сети железных дорог в начальный . Вагоны обращались внутри коротких участков, доставка груженых и порожних поездов до пунктов назначения осуществлялась с использованием простейших средств связи. Положение на железнодорожном транспорте России существенно изменилось с созданием единого Министерства путей сообщения. Эта мера позволила, начиная с года организовать бсспсрсгрузочную передачу вагонов с дороги на дорогу. Указанное коренное усовершенствование за всю историю работы железнодорожного транспорта позволило значительно ускорить оборот вагонов, увеличить их производительность. При этом резко снизилась себестоимость перевозок грузов. В то же время, возможность передачи вагонов на соседние дороги вызвала появление нежелательных и отрицательных последствий. При передаче вагонов на соседние дороги стали возникать избыточный парк их Аа отдельных дорогах, что вызвало снижение маневренности ряда участков. Для условий роста неравномерности движения возникала потребность в контроле над передачей вагонов и поездов по стыковым пунктам дорог, с целью обеспечения устойчивой эксплуатационной работы. Для достижения более высоких экономических результатов появилась необходимость в централизованной организации движения поездов из единого центра, с целью достижения беспрепятственной передачи вагонов по стыковым пунктам дорог. При повышении объемов перевозок и увеличении дальности следования поездов без переформирования стали строиться сортировочные станции с устройствами для переработки вагонов в пунктах слияния нескольких железнодорожных линий или крупных промышленных центрах. При появлении неравномерности движения, а также росте грузооборота, стали возрастать потери, связанные с различными отказами в работе железнодорожных устройств, а также в случае снижения пропускной способности линий, например изза выполнения работ по капитальному ремонту пути. Для устранения потерь, связанных с ростом неравномерности движения и обеспечением беспрепятственного пропуска грузовых поездов по стыковым пунктам дорог, переработкой вагонов на сортировочных станциях, а также организацией местной работы потребовалась разработка научных основ, связанных с эксплуатационной деятельностью железнодорожного транспорта. С самого начала существования железнодорожного транспорта выявились достоинства и недостатки в установлении оптимальной массы грузовых поездов. Так с повышением средней массы грузовых поездов сокращаются возможные размеры движения. Поэтому для начальных способов управления поездной работой, когда пропускная способность линий была очень низкой, повышение средней массы грузовых поездов даже на малую величину вызывало огромную экономию от сокращения капитальных затрат в усиление технического оснащения железнодорожных линий. Эта экономия оказывалась настолько значительной, что позволяла компенсировать все дополнительные затраты, связанные с необходимостью формирования составов грузовых поездов повышенной массы или длины. Кроме экономии в капитальных затратах, повышение средней массы грузовых поездов создало возможность сократить парк локомотивов, и главное, уменьшить штат локомотивных бригад. Ведь в тот начальный период поезд сопровождало много людей машинист и его помощник, кочегар, главный и старший кондукторы, поездной вагонный мастер. На начальном этапе развития железнодорожного гранспорта, когда ещ не было воздушной тормозной сети, каждый поезд сопровождал специальный штат тормозилыциков. В этот период повышение средней массы грузовых поездов за счет роста единичной мощности локомотивов в условиях научнотехнического прогресса давало огромную экономию. При малых начальных весовых нормах повышение массы грузовых поездов даже на небольшую величину, давало значительный эффект от сокращения размеров движения на железнодорожных линиях.

Рекомендуемые диссертации данного раздела

28.06.2016

+ 100 бесплатных диссертаций

Дорогие друзья, в раздел "Бесплатные диссертации" добавлено 100 новых диссертаций. Желаем новых научных ...

15.02.2015

Добавлено 41611 диссертаций РГБ

В каталог сайта http://new-disser.ru добавлено новые диссертации РГБ 2013-2014 года. Желаем новых научных ...


Все новости

Время генерации: 0.196, запросов: 238