Улучшение динамики трогания и разгона тракторно-транспортного агрегата за счет совершенствования упруго-демпфирующего тягово-сцепного устройства

Улучшение динамики трогания и разгона тракторно-транспортного агрегата за счет совершенствования упруго-демпфирующего тягово-сцепного устройства

Автор: Гамаюнов, Алексей Михайлович

Автор: Гамаюнов, Алексей Михайлович

Шифр специальности: 05.20.03

Научная степень: Кандидатская

Год защиты: 2008

Место защиты: Саратов

Количество страниц: 185 с. ил.

Артикул: 4129474

Стоимость: 250 руб.

Улучшение динамики трогания и разгона тракторно-транспортного агрегата за счет совершенствования упруго-демпфирующего тягово-сцепного устройства  Улучшение динамики трогания и разгона тракторно-транспортного агрегата за счет совершенствования упруго-демпфирующего тягово-сцепного устройства 

СОДЕРЖАНИЕ
ОСНОВНЫЕ ПРИНЯТЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ И ЕДИНИЦЫ ИЗМЕРЕНИЯ
ВВЕДЕНИЕ.
1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ
1.1 Перспективы развития тракторостроения и пути улучшения использования тракторов на транспортных работах
1.2 Трогание и разгон тракторнотранспортного агрегата и влияние различных факторов на их динамику
1.3 Анализ работ по исследованию динамики трогания и разгона машиннотракторного агрегата .
1.4 Основные направления повышения эффективности процессов трогания и разгона тракторнотранспортного агрегата
1.5 Выводы. Определение цели и задач исследования.
2. РАЗРАБОТКА МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ТРОГАНИЯ И РАЗГОНА ТРАКТОРНОТРАНСПОРТНОГО АГРЕГАТА С
УП РУГОДЕМФИ РУ Ю Ц ИМ ТЯГОВОСЦЕ1НЫМ
УСТРОЙСТВОМ
2.1 Разработка и исследование математической модели тракгорнотраиспортного агрегата с упругодемпфирующим тяговосцепным устройством .
2.1.1 Математическая модель мощноетиого баланса при трогании и разгоне тракторнотранспортного агрегата.
2.1.2 Математическая модель управляющих и возмущающих воздействий в системе исследуемого тракторютранспортпого агрегата.
2.1.3 Математическая модель динамики поступательного движения трактора при трогании и разгоне.
2.1.4 Математическая модель динамики поступательного движения прицепа при трогании и разгоне
2.1.5 Математическая модель упругодемпфирующего тяговосцепного устройства
2.2 Статические характерне гики элементов математической модели тракторнотранспортного агрегата с упругодемпфирующим тяговосцепным устройством.
2.3 Передаточные функции и динамические характеристики элементов тракторнотранспортного агрегата
2.4 Идентификация параметров математической модели элементов тракторнотранспортного агрегата с упругодемпфирующим тяговосцепным устройством.
2.5 Оценка точности и адекватности разработанных математических моделей тракторнотранспортного агрегата с упругодемпфирующим тяговосцепным устройством
2.5.1 Математическая модель статистических оценок при исследовании тракторнотранспортного агрегата с упругодемпфирующим тяговосцепным устройством.
2.5.2 Математическая модель оптимального управления параметрами упругодемпфирующим тяговосцепным устройством
2.6 Выводы
3. МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ
3.1 Программа и задачи экспериментального исследования.
3.2 Выбор и обоснование объекта исследования
3.3 Описание приборов и оборудования I
3.4 Тарировка и определение погрешности измерительных приборов и оборудования.
3.5 Методика проведения дорожнополевых исследований 1
3.5.1 Подготовка экспериментальной установки
3.5.2 Подготовка измерительной аппаратуры. I
3.5.3 Выполнение опыта.
3.6 Методика обработки экспериментальных данных.
3.7 Выводы.
4. АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ ТЕОРЕТИЧЕСКОГО И ЭКСП ЕРИ У1ЕНТАЛ ЫЮГ О ИССЛЕДОВАНИЙ ДИНАМИКИ ТРОГАНИЯ И РАЗГОНА ТРАКТОРНОТРАНСПОРТНОГО АГРЕГАТА С УПРУГОДЕМПФИРУЮЩИМ ТЯГОВОСЦЕПНЫМ УСТРОЙСВОМ
4.1 Анализ результатов идентификации параметров математической модели тракторнотрапспортпого агрегата с упругодемпфирующим тяговосцепным устройством
4.2 Анализ изменения во времени кинематических показателей динамики разгона тракторнотранспортного агрегата с упругодемпфирующим тяговосцепиым устройством
4.3 Анализ изменения во времени сил и моментов в элементах тракторнотранспортного агрегата при трогании и разгоне
4.4 Анализ изменения мощносгного баланса тракторнотранспортного агрегата с упругодемпфирующим тяговосцеиным устройством при трогании и разгоне
4.5 Анализ динамических характеристик и функций чувствительности математической модели тракторнотранспортного агрегата с упруго
демпфирующим тяговосцепным устройством.
4.8 Выводы
5. ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ И ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА РАБОТЫ ТРАКТОРНОТРАНСПОРТНОГО АГРЕГАТА, ОБОРУДОВАННОГО УПРУГОДЕМПФИРУЮЩИМ ТЯГОВОСЦЕПНЫМ УСТРОЙСТВОМ
5.1 Методика проведения эксплуатационных испытаний тракторнотранспортного агрегата
5.2 Результаты проведения эксплуатационных испытаний тракторнотранспортного агрегата
5.3 Определение экономической эффективности применения тракторнотранспортного агрегата, оборудованного упруг одемпфирующим тяговосцепным устройством.
ОБЩИЕ ВЫВОДЫ.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ


Опыт многих регионов показывает, что ряд экономически обеспеченных сельхозпредприятий проводит замену тракторов путем поставки импортных образцов от ведущих мировых производителей. Основными мировыми производителями тракторов в широком диапазоне мощности являются фирмы , , III, , , i, , , , V, Минский тракторный завод МТЗ мощность двигателей до 0 кВт, а также множество фирм, выпускающих менее мощные машины. В общем объеме выпускаемых тракторов преобладают полноприводные колесные классической компоновки, наибольшая доля приходится на тракторы мощностью 0 кВт. Электронные системы управления подачей топлива как серийное оборудование предлагают фирмы , , . Применение таких систем обусловлено введением с 1 июля г. ЕС и США новых стандартов, ужесточающих экологические требования на выхлопные газы 2, 3,4. Установка на тракторы двигателей, оснащенных многоклапанными системами газораспределения, позволяет улучшить энергетические показатели, повысить топливную экономичность. По четыре клапана на цилиндр имеют двигатели тракторов 1Н, , . Так, удельный расход топлива у тракторов серии , составляет 2 гкВт ч против 6 гкВтч у МТЗ. Появились коробки с автоматическим переключением передач иод нагрузкой не толе,ко внутри диапазона, но и между диапазонами, а также с возможностью включения реверса без использования муфты сцепления. Электронная система в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки обеспечивает автоматическое и последовательное переключение передач с высоких i низкие, и наоборот, а также программирование их выбора вперед и назад. Увеличение транспортных скоростей тракторов до кмч привело к появлению на них независимой подвески передних ведущих мостов. Это смягчает толчки и удары во время движения трактора, улучшает тяговосцепные качества, уменьшает шум и вибрации на рабочем месте. Гидроиневматической подвеской, управляемой электроникой, оборудуЕотся тракторы фирм I, , , . Фирма на тракторах серии мод. Под сиденьем находится датчик, измеряющий ускорение. Эта информация используется электронной системой управления для гашения колебаний с помощью гидроцилиндра, встроенного в сиденье. В новых разработках фирмы различные управляющие функции заглубление и выглубление плуга, включение механизма блокировки дифференциала, передач переднего и заднего хода и др. Ряд фирм, в т. Повышение эффективности применения тракторов при перевозке сельскохозяйственных грузов очень важно. Так, например, доля затрат, связанных с транспортированием грузов, составляет от общей суммы затрат на производство продукции 5. Необходимо принять во внимание ряд преимуществ тракторнотранспортных агрегатов перед большегрузными автомобилями такой же грузоподъемности лучшие проходимость, маневренность, приспособленность к длительной работе, простота в изготовление и обслуживании. За рубежом применение тракторных транспортных средств достигло высокого уровня. В Италии трактор является основным сельскохозяйственным транспортным средством. В Германии и Франции па долю тракторных перевозок приходится . Объем перевозок тракторным транспортом в некоторых странах Западной Европы, таких, как ольша, Болгария, Венгрия, составляет . Растет использование тракторов на перевозке сельскохозяйственных грузов и в США. Оно достигает 6. Анализируя производственную деятельность сельскохозяйственных предприятий, можно сделать вывод о том, что широко используемые в нашей стране энергонасыщенные тракторы МТЗ, Т0К, К1 в агрегате с прицепами 2ПТС4, 2ПТС6, 2ПТС9, ЗПТС, РЖГ недоиспользуют до половины своей мощности изза недостаточной грузовместимости, ограниченных тяговосцепных и скоростных качеств. Эффективность использования тракторов на транспортных работах определяется составом тракторного поезда, тяговосцепными и энергетическими показателями трактора, маневренностью, характеристиками разгона, устойчивостью и т. Применение энергонасыщенных тракторов позволяет повысить грузоподъемность и скорость движения. Однако их использование сопровождается возрастанием динамических нагрузок, ухудшением плавности хода и устойчивости.

Рекомендуемые диссертации данного раздела

28.06.2016

+ 100 бесплатных диссертаций

Дорогие друзья, в раздел "Бесплатные диссертации" добавлено 100 новых диссертаций. Желаем новых научных ...

15.02.2015

Добавлено 41611 диссертаций РГБ

В каталог сайта http://new-disser.ru добавлено новые диссертации РГБ 2013-2014 года. Желаем новых научных ...


Все новости

Время генерации: 0.206, запросов: 227