Повышение эффективности использования тракторно-транспортных поездов путем улучшения эргономики и эксплуатационных качеств на основе снижения динамических нагрузок

Повышение эффективности использования тракторно-транспортных поездов путем улучшения эргономики и эксплуатационных качеств на основе снижения динамических нагрузок

Автор: Гамаюнов, Павел Петрович

Шифр специальности: 05.20.03

Научная степень: Докторская

Год защиты: 2002

Место защиты: Саратов

Количество страниц: 526 с. ил

Артикул: 2300923

Автор: Гамаюнов, Павел Петрович

Стоимость: 250 руб.

Повышение эффективности использования тракторно-транспортных поездов путем улучшения эргономики и эксплуатационных качеств на основе снижения динамических нагрузок  Повышение эффективности использования тракторно-транспортных поездов путем улучшения эргономики и эксплуатационных качеств на основе снижения динамических нагрузок 

СОДЕРЖАНИЕ
ОСНОВНЫЕ ПРИНЯТЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ И ЕДИНИЦЫ ИЗМЕРЕНИЯ
ВВЕДЕНИЕ
1. СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ, АНАЛИЗ И ОБОБЩЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЙ
1.1. Использование тракторнотранспортных поездов
в сельскохозяйственном производстве и перспектива их развития.
1.2. Анализ и обобщение результатов исследований по изучению динамики тракторнотранспортных поездов, эргономика и безопасность
их движения.
1.2.1. Анализ вибронафуженности тракторов при работе на транспорте
1.2.2. Влияние низкочастотных колебаний на организм человека
1.2.3. Анализ причин опрокидывания факторных поездов
1.2.4. Поперечная устойчивость тракторнотранспортных поездов
и влияние на их устойчивость различных факторов
1.2.5. Анализ эффективности торможения тракторнотранспортных поездов.
1.3. Анализ и классификация способов снижения динамической нагруженностн
тракторнотранспортных поездов и их поперечной устойчивости.
1.3.1. Методы снижения динамической нафуженности
в тяговосцепном устройстве
1.3.2. Способы повышения поперечной устойчивости тракторнотранспортных поездов.
1.3.3. Методика выбора рационального способа снижения
динамической нафуженности факторногранспортных поездов.
1.4. Рабочий план, программа и структура исследований
1.5. Выводы
2. ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ОБОБЩЕНИЕ И ВЫБОР КОМПЛЕКСА СРЕДСТВ И МЕТОДОВ ПО ПОВЫШЕНИЮ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ КАЧЕСТВ ТРАКТОРНОТРАНСПОРТНЫХ ПОЕЗДОВ.
2.1. Научная гипотеза неустановившегося движения тракторнотранспортного поезда
2.2. Мощностной баланс тракторнотранспортиого поезда.
2.3. Влияние неустойчивого движения тракторнотранспортного поезда
на величину силы сопротивления движения.
2.4. Условия движения тракторнотранспортного поезда
2.5. Обоснование выбора упругодемпфирующих связей в системе амортизации тяговосцепного соединения прицепа и тягача.
2.6. Моделирование тяговосцепного устройства.
2.7. Расчет основных параметров тяговосцепного устройства
2.8. Математическое моделирование движения тракторнотранспортного поезда с упругодемпфирующими связями
2.8.1. Теоретические особенности исследования колебательной системы тракторнотранспортного агрегата
с упругодемпфирующими связями.
2.8.2. Математическая модель движения тракторнотранспортного поезда с упругодемпфирующим тяговосцепным устройством и серийным тяговосцепным устройством
2.8.3. Расчетная плоская динамическая модель движения тракторнотранспортного поезда.
2.8.4. Теоретическое обоснование повышения устойчивости прицепных звеньев тракторнотранспортного поезда путем использования активного упругодемпфирующего тяговосцепного устройства
2.8.5. Математическая модель движения многозвенного
факторного поезда на повороте.
2.8.5.1. Описание математической модели трактора
2.В.5.2. Описание математической модели прицепа.
2.8.6. Динамика торможения тракторнофанспортного поезда
2.8.7. Анализ взаимодействия звеньев тракторнотранспортного поезда
при торможении.
2.8.8. Влияние конструкции тяговосцепного устройства на изменение нормальных реакций на осях трактора и прицепа при торможении
2.8.9. Влияние типа тяговосцепного устройства на перераспределение тормозных моментов при изменении эксплуатационных
и конструктивных факторов прицепа
2.8 Расчет тормозного пути тракторнотранспортного поезда
2.8 Математическое моделирование торможения тракторнотранспортного поезда с применением универсального тяговосцепного устройства
2 Описание математической модели трактора
2 Описание математической модели прицепа.
2.8 Теоретическое моделирование движения многозвенного тракторного поезда.
2 Определение упругих и демпфирующих свойств тяговосцспного устройства
2.9. Исследование влияния применяемого тяговосцепного устройства
на эксплуатационные показатели тракторнотранспортного поезда
2.9.1. Исследование влияния применяемого тяговосцепного устройства
на коэффициент вариации тягового усилия
2.9.2. Исследование влияния применяемого тяговосцепного устройства
на условия труда оператора.
2.9.3. Исследование частотной характеристики системы
прицеп трактор оператор
2.9.4. Исследование влияния типа применяемого тяговосцепного устройства на скорость движения тракторнотранспортного поезда
2.9.5. Оптимальный эксплуатационный режим движения тракторнотранспортного поезда на повороте.
2.9.6. Влияние конструкции тяговосцепного устройства
на тормозной путь тракгорнотрансиортного поезда.
2.9.7. Исследование влияния тяговосцепных устройств различного типа на изменение нормальной реакции по осям
тракторнотранспортного поезда
2.9.8. Исследование влияния типа тяговосцепиого устройства
на тормозные свойства тракторнотранспортного поезда
2 Выводы.
3. МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ.
3.1. Выбор и обоснование объекта исследования
3.2. Программа и содержание экспериментальных исследований.
3.3. Аппаратура и приборы, применяемые
для экспериментальных исследований.
3.4. Методика тензометрирования
3.4.1. Разработка устройств для днламомстрирования
прицепных сельскохозяйственных машин
3.4.1.1. Динамометрическое устройство и принцип его работы.
3.4.1.2. Определение погрешности и тарировка.
3.4.2. Датчик замера динамики поворота и торможения тракторнотранспортного поезда.
3.5. Тарировка и определение погрешности средств измерения.
3.6. Методика определения тягового
коэффициента полезного действия трактора
3.7. Методика определения текущего радиуса поворота
трактора и прицепных звеньев.
3.7.1. Методика определения центробежной силы инерции
звеньев многозвенного транспоргного поезда
3.8. Методика определения скорости движения
звеньев многозвенного транспортного поезда.
3.9. Методика проведения дорожнополевых исследований
3.9.1. Подготовка тракториотрансиортного поезда
и экспериментальной установки.
3.9.2. Подготовка измерительной аппаратуры.
3.9.3. Выполнение опыта
3.9.4. Методика обработки экспериментальных данных.
3 Выводы.
4. ИССЛЕДОВАНИЕ СИСТЕМЫ ДОРОГА ПРИЦЕП ТРАКТОР
ОПЕРАТОР ПРИ ДВИЖЕНИИ И ЭФФЕКТИВНОСТИ АКТИВ ЮГО УПРУГОДЕМПФИРУЮЩЕГО ТЯГОВОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА
4.1. Влияние типа тяговосцепного устройства на тяговое усилие в зависимости от массы перевозимого груза
4.2. Влияние упругодемпфирующего тяговосцепного устройства
на величину ведущего момента в зависимости от массы груза.
4.3. Влияние упругодемпфирующего тяговосцепного устройства
на коэффициент вариации веду щего момента
4.4. Влияние типа тяговосцепного устройства на условия труда оператора.
4.5. Влияние типа тяговосцепного устройства на скорость движения тракторнотранспортного поезда при транспортировке грузов различной массы
4.6. Влияние упругодемпфирующего тяговосцепного устройства
на величину буксования ведущих колес трактора.
4.7. Влияние упругодемпфирующего тяговосцепного устройства
на тяговую мощность.
4.8. Влияние упругодемпфирующего тяговосцспного усгройства
на величину тягового КПД в зависимости от массы груза
4.9. Влияние условий движения при повороте на тяговое усилие на крюке
4.9.1. Влияние условий движения на тяговое усилие на крюке
4.9.2. Влияние условий движения на центробежные силы инерции прицепных звеньев
4 Влияние условий движения на запас поперечной устойчивости прицепных звеньев
4 Влияние типа ТСУ и условий торможения на тяговое усилие
в зависимости от массы перевозимого груза
4 Влияние типа ТСУ на тяговое усилие и время торможения.
4 Влияние типа ТСУ и его высоты расположения на изменение нормальных реакций па осях тракторнотранспортного агрегата
4 Влияние типа ТСУ на изменение тормозных моментов на колесах тракторнотранспортного агрегата при различной загрузке прицепа
4 Влияние типа ТСУ на изменение тягового усилия при различной
нсс и нхронности торможения.
4 Влияние типа ТСУ на тормозной путь тракторнотранспортного
4 Влияние типа ТСУ на топливную экономичность при движении ТТЛ.
4 Сравнительная характеристика теоретических и экспериментальных исследований тягового усилия и среднеквадратических значений ускорений.
4 Выводы.
5. РЕЗУЛЬТАТЫ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ИСПЫТАНИЙ ТРАКТОРНОТРАСПОРТНОГО ПОЕЗДА С АКТИВНЫМ УПРУГОДЕМПФИРУЮ1ЦИМ ТЯГОВОСЦЕПНЫМ УСТРОЙСТВОМ.
5.1. Порядок проведения производственных испытаний.
5.2. Результаты производственных испытаний.
5.3. Выводы
6. ВНЕДРЕНИЕ РЕЗУЛЬТА ТОВ ИССЛЕДОВАНИЙ В ПРОИЗВОДСТВО И ИХ ТЕХНИКОЭКОНОМИЧЕСКАЯ И ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА
6.1. Внедрение результатов исследований в производство.
6.2. Техникоэкономическая эффективность применения
активного упругодемпфирующего тяговосцепного устройства
6.3. Производительность тракторного поезда.
6.4. Затраты труда на перевозку грузов.
6.5. Прямые эксплуатационные затраты на единицу выработки
6.6. Выводы
ОБЩИЕ ВЫВОДЫ.
ЛИТЕРАТУРА


Тарасюка В. Б. 7 и Щетинина Ю. С. 3. Разработаны методики расчета, позволяющие оценить склонность грактора к псрсфузочной вибронагруженности, не учитывающие однако автоколебательные свойства СЛР частоты вращения коленчатого вала дизеля и не объясняющие склонности к вибронафужснности тракторов на сх операциях, при выполнении которых буксование ведущих колес отсутствует или незначительно. Обобщая сказанное выше, можно отметить, что исследователи динамики тракторнотранспортных поездов приводят данные о их склонности к повышенной вибронагруженности при работе с нагрузками меньше номинальных, выдвинуты предположения о значительной роли САР частоты вращения коленчатого вала дизеля в развитии вибронафужснности, которые однако не были достоверно подтверждены как теоретически, так и практически. Анализ энергетики процесса, проведенный ранее позволяет судить о необходимости исключения транспортной вибронафуженности не только для обеспечения приемлемого уровня вибронафуженности остова и рабочего места тракториста и повышения за счет этого эксплуатационной скорости, а следовательно производительности ТТП, но и для снижения значительных непроизводительных потерь мощности двигателя на раскачивание остова и улучшения условий его работы благодаря снижению колебаний подводимого от трансмиссии момента сопротивления, что позволит повысить показатели топливной экономичности. САР частоты вращения коленчатого вала дизелей к условиям работы на тракторе 1. Потерн мощности изза внутренних причин обусловлены устройством двигатель регулятор. Колебания оборотов двигателя создают автоколебания чувствительного элемента регулятора, в результате чего происходит несвоевременная подача топлива в цилиндр 5. Исследователи НЧК однозначно рассматривают его как автоколебательный процесс. О роли регулятора ТНВД дизеля в развитии резонансных НЧК остова трактора в литературных источниках выдвигаются различные гипотезы, в том числе взаимоисключающие, что требует проведения дальнейших исследований в данном направлении. Имеющийся экспериментальный и теоретический материал позволяет после проведения предварительного эксперимента сформулировать на основе имеющихся гипотез более общую. Для обеспечения приемлемого уровня динамической нагруженности трактора на транспортных работах необходимо согласовано подбирать амплитудночастотную характеристику СЛР частоты вращения коленчатого вала дизеля, согласуя ее с частотными характеристиками трансмиссии, ходовой части и остова трактора, что позволит избежать резонансных и автоколебательных явлений. Недостаточная плавность хода проявляется в возникновении неприятных и вредных колебаний. В соответствии с этим при изучении этого качества в первую очередь рассматриваются колебания основных масс машины. В своей работе Скотников В. Л., Мащенский А. Ввиду сложности исследования системы с многими степенями свободы при анализе плавности хода тракторов и автомобилей, как правило, рассматриваются только два вида колебаний вертикальные и продольноугловые. Эти колебания, считают авторы, наиболее ощутимы для человека. Авторами анализируется эквивалентные колебательные системы, уравнения равновесия динамических систем и основное предпочтение отдается вертикальным колебаниям. Из данной работы следует заключение, что плавность хода зависит от характера и значения возмущающихся сил, вызывающих колебания, от общей компоновки машины и отдельных ее конструктивных особенностей, главным образом от системы подрессоривания, и, наконец, от мастерства вождения. На основании анализа данной работы можно отметить следующее. Плавность хода динамической системы рассматривалась с точки зрения воздействия, оказываемого неровностями пути. Ее улучшение сводится в основном к совершенствованию компоновочных схем и систем подрессоривания. В работе отмечается тесная взаимосвязь динамических и эксплуатационных свойств техники и не используются их сочетания для комплексного, многоцелевого технического решения. При этом данное решение, на наш взгляд, представляется поэтапным.

Рекомендуемые диссертации данного раздела

28.06.2016

+ 100 бесплатных диссертаций

Дорогие друзья, в раздел "Бесплатные диссертации" добавлено 100 новых диссертаций. Желаем новых научных ...

15.02.2015

Добавлено 41611 диссертаций РГБ

В каталог сайта http://new-disser.ru добавлено новые диссертации РГБ 2013-2014 года. Желаем новых научных ...


Все новости

Время генерации: 0.229, запросов: 227