Теоретические основы построения автоматической системы диспетчерского управления движением общественного транспорта

Теоретические основы построения автоматической системы диспетчерского управления движением общественного транспорта

Автор: Оленев, Евгений Александрович

Шифр специальности: 05.13.06

Научная степень: Докторская

Год защиты: 2002

Место защиты: Владимир

Количество страниц: 245 с. ил

Артикул: 2300216

Автор: Оленев, Евгений Александрович

Стоимость: 250 руб.

Теоретические основы построения автоматической системы диспетчерского управления движением общественного транспорта  Теоретические основы построения автоматической системы диспетчерского управления движением общественного транспорта 

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА 1. КЛАССИФИКАЦИЯ, ОБЗОР СОВРЕМЕННЫХ
МЕТОДОВ И СРЕДСТВ КОНТРОЛЯ И УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА.
1.1. Общая классификация.
1.2. Неавтоматизированные системы .
1.3. Автоматизированные системы
1.4. Автоматические системы
1.5. Основные цели автоматического диспетчерского управления движением городского пассажирского транспорта
1.6. Показатели качества удовлетворения потребности населения в поездках
Выводы к первой главе.
ГЛАВА 2. МОРФОЛОГИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ АВТОМАТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА
2.1. Концепция построения автоматической системы диспетчерского управления движением ГПТ.
2.2. Структура и состав параметрических связей автоматической системы диспетчерского управления движением ГПТ.
2.3. Система точного времени
2.4. Система кодированных сообщений объекта управления
и технические средства автоматизации .
2.5. Основные требования, предъявляемые к автоматической системе диспетчерского управления движением
Выводы к второй главе.
ГЛАВА 3. МНОГОМЕРНЫЙ СТАТИСТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ОБЪЕКТА УПРАВЛЕНИЯ И СРЕДЫ ЕГО ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ .
3.1. Исследование скоростного режима движения ГПТ
на участках транспортной сети.
3.2. Классификация маршрутов
3.3. Исследование пассажиропотоков с учетом динамики их формирования во времени и по направлениям транспортной сети города
3.4. Параметрическая модель объекта управления .
Выводы к третьей главе
ГЛАВА 4. МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ, ОПИСЫВАЮЩИЕ ХОД ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА НА ОБЩЕСТВЕННОМ ТРАНСПОРТЕ.
4.1. Модель роста эмоционального напряжения у пассажи
ра, ожидающего на остановочном пункте общественный транспорт.
4.2. Определение времени, отводимого пассажиром для поездки, и прогнозирование времени ожидания им посадки в транспортное средство .
4.3. Прогнозирование выбора пассажиром маршрута поездки и отказа от нее
4.4. Моделирование посадки пассажира в транспортное средство.
Выводы к четвертой главе.
ГЛАВА 5. ИНФОРМАЦИОННАЯ МОДЕЛЬ АВТОМАТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА.
5.1. Формирование информационного ядра .
5.2. Состав и структура информационной модели.
5.3. Информационные массивы.
5.4. Блоки переработки информации.
5.5. Картина циркуляции информации в информационной модели
Выводы к пятой главе
ГЛАВА 6. НЕЧЕТКОЕ УПРАВЛЕНИЕ С ПРОГНОЗИРОВАНИЕМ В АВТОМАТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЕ ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ГПТ
6.1. Модель автоматического управления ходом перевозочного процесса
6.2. Формирование функции степени достижения цели управления
6.3. Правила составления графиков движения и формирование нечеткого вывода
6.4. Правила контроля и управления движением .
6.5. Организация диалога между системой и объектом управления. Передача пассажирам оперативной информации
Выводы к шестой главе
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ЛИТЕРАТУРА


Если такая система выдает информацию, которая не связана с параметрами перевозочного процесса например, индикация текущего времени, плановых моментов прибытия транспортных средств на остановочный пункт, расчетных интервалов движения, то она может быть спроектирована и установлена в виде самостоятельного информативного объекта. Более полезную информацию можно передавать пассажирам при использовании информационной системы совместно с системами контроля и управления. Самой сложной по своему составу и структуре является автоматическая система, контролирующая ход перевозочного процесса, управляющая им и снабжающая пассажиров необходимой информацией. В дальнейшем мы будем рассматривать только такой вид системы, которую для краткости назовем автоматической системой диспетчерского управления движением городского пассажирского транспорта. Состав основных целей управления и их предпочтение следует устанавливать исходя из рисков потерь, которые может понести пассажир или лицо, находящееся в зоне влияния движения транспортного средства, в результате перехода процесса движения в нештатное состояние. Главная цель безопасность. В целом безопасность пассажирских перевозок на городском транспорте зависит от различных составляющих от скорости движения транспортного средства, состояния дорожного покрытия, погодных условий, квалификации водителя, соблюдения правил посадки и высадки пассажиров и технического состояния транспортных средств. Поскольку автоматическая система управления оказывает влияние на безопасность движения только транспортных единиц, то имеет смысл в дальнейшем провести лишь анализ безопасности движения общественного транспорта, а не перевозочного процесса в целом. Рн рн,, 1. Рн4 вероятность перехода движения транспортной единицы з ье нештатное состояние п число возможных нештатных состояний. При возникновении нештатной ситуации фактор потерь может иметь место только в результате стечения определенных обстоятельств, а именно, при условии появления поражающего фактора и взаимодействия его с объектом поражения. Например, известно , что контактная сеть может быть представлена в виде колебательной системы с распределенными параметрами. При движении троллейбуса его токоприемник и контактный ггровод совершают колебания, которые могут перейти в резонанс, приводящий к резкому росту амплитуды, а иногда к потере механического и электрического контакта соскок штанги, то есть переходу процесса движения в нештатное состояние. При соскоке штанги может возникнуть поражающий фактор например, падение башмака токоприемника, вследствие чего возможно понести потерю Ц. Обозначим через РФРн условную вероятность возникновения поражающего фактора при переходе процесса движения в 1ое нештатное состояние, а через РПуФ условную вероятность взаимодействия поражающего фактора с объектом поражения. Тогда вероятность потерь РП от всех поражающих факторов при переходе движения транспортной единицы в одно из нештатное состояний выразится как
РП ЦРн1РФРн1РПФ, 1. Расчет по формуле 1. На основании полученных расчетных параметров устанавливаются аргументированные значения предельных скоростей движения транспортных средств на участках дорожной сети. Своевременной доставке пассажира к месту назначения способствует соблюдение транспортными средствами графиков движения и обеспечение разумного времени ожидания на остановочном пункте этих транспортных средств. Поскольку каждый пассажир располагает ограниченным временем на совершение поездки, то увеличение продолжительности ожидания транспортных средств и их передвижения в намеченный пункт может привести к опозданию пассажира и обернуться для него моральными, а иногда, и материальными потерями. Произвести подсчет указанных потерь не представляется возможным. Поэтому предлагается в качестве критерия достижения цели взять такое допустимое отклонение от средней величины времени поездки пассажира ожидание и передвижение, которое при случайном превышении не позволяло бы пассажиру опаздывать более одного двух раз в год, при совершении им регулярных ежедневных поездок на работу.

Рекомендуемые диссертации данного раздела

28.06.2016

+ 100 бесплатных диссертаций

Дорогие друзья, в раздел "Бесплатные диссертации" добавлено 100 новых диссертаций. Желаем новых научных ...

15.02.2015

Добавлено 41611 диссертаций РГБ

В каталог сайта http://new-disser.ru добавлено новые диссертации РГБ 2013-2014 года. Желаем новых научных ...


Все новости

Время генерации: 0.238, запросов: 244