Принципы построения и синтез функциональных механизмов строительных, подъемно-транспортных и горных машин с напряженными замкнутыми кинематическими контурами

Принципы построения и синтез функциональных механизмов строительных, подъемно-транспортных и горных машин с напряженными замкнутыми кинематическими контурами

Автор: Исаков, Владимир Семенович

Шифр специальности: 05.05.04

Научная степень: Докторская

Год защиты: 2006

Место защиты: Новочеркасск

Количество страниц: 425 с. ил.

Артикул: 3313092

Автор: Исаков, Владимир Семенович

Стоимость: 250 руб.

Принципы построения и синтез функциональных механизмов строительных, подъемно-транспортных и горных машин с напряженными замкнутыми кинематическими контурами  Принципы построения и синтез функциональных механизмов строительных, подъемно-транспортных и горных машин с напряженными замкнутыми кинематическими контурами 

ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение
Глава 1. Анализ особенностей строения и проблем использования напряженных замкнутых кинематических контуров в функциональных механизмах строительных, подъемнотранспортных и горных машин.
1.1. Особенности структуры и современное состояние исследований механизмов с напряженными замкнутыми кинематическими контурами
1.2. Особенности схемных решений и проблемы использования механизмов с предварительно напряженными замкнутыми кинематическими контурами
1.3. Особенности и проблемы использования механизмов с переменным напряжением замкнутого кинематического
контура.
1.4. Функциональные механизмы строительных, подъемнотранспортных и горных машин как объекты применения напряженных замкнутых кинематических контуров
1.5. Основные проблемы синтеза функциональных механизмов с замкнутыми напряженными кинематическими контурами
Выводы и основные задачи исследования.
Глава 2. Научные основы и методология построения функциональных механизмов СПТГМ с напряженными замкнутыми кинематическими контурами
2.1 Основные принципы построения механизмов с напряженными
замкнутыми кинематическими контурами.
2.1.1 Основные понятия и определения структурной теории механизмов с напряженными замкнутыми кинематическими контурами. Индифферентность структуры.
2.1.2 Структурный анализ и синтез индифферентных механизмов
2.1.3 Классификация индифферентных механизмов.
2.2 Обоснование структурноморфологического метода построения функциональных механизмов СПТГМ.
2.3 Синтез обобщенной структурноморфологической модели функционального механизма СПТГМ с напряженными замкнутыми кинематическими контурами и порядок пользования морфологической матрицей
2.4 Метод синтеза функциональных механизмов СПТГМ с использованием напряженных замкнутых кинематических контуров
Выводы по главе
Глава 3. Синтез и примеры реализации типовых структур
функциональных механизмов строительных, подъемнотранспортных и горных машин с предварительно напряженными
замкнутыми кинематическими контурами.
3.1 Анализ технологической возможности использования механизмов с предварительно напряженными замкнутыми кинематическими контурами на примере измельчающих устройств.
3.2 Формирование матрицы соответствий и предварительный выбор структур функциональных механизмов.
3.3 Предварительное сравнение вариантов функциональных механизмов применительно к машинам для измельчения твердых материалов
3.4 Математическое моделирование зубчатой мельницы с предварительным напряжением замкнутого кинематического
контура и анализ результатов ее исследования.
3.5 Примеры реализации типовых структур функциональных
механизмов строительных, подъемнотранспортных и горных машин с предварительно напряженными замкнутыми кинематическими контурами
3.5.1 Механизмы дробилок
3.5.2 Механизмы мельниц.
3.5.3 Механизм станка для порезки керамической плитки и естественного камня
3.5.4 Машины для обработки материалов давлением.
Выводы по главе.
Глава 4. Синтез и исследование функциональных механизмов строительных, подъемнотранспортных и горных машин с переменным формируемым в динамическом режиме напряжением замкнутого кинематического контура
4.1 Анализ механизмов с напряженными замкнутыми контурами для
использования в тормозных устройствах строительных, подъемнотранспортных и горных машин
4.2 Анализ матрицы соответствий, предварительный выбор и сравнение структур энергосберегающих тормозных систем
4.3 Математическое моделирование энергосберегающей тормозной системы поезда подземной локомотивной откатки
4.3.1 Постановка задачи и обоснование математической модели поезда шахтной локомотивной откатки, оборудованного энергосберегающей тормозной системой.
4.3.2 Результаты исследования математической модели энергосберегающей тормозной системы поезда.
4.4 Математическое моделирование и обоснование параметров энергосберегающего гидравлического тормозного устройства
4.4.1 Постановка задачи и обоснование математической модели системы локомотиввагон, оборудованной энергосберегающим гидравлическим тормозным устройством
4.4.2 Результаты исследования модели энергосберегающего гидравлического тормозного устройства.
4.4.3 Обоснование математической модели системы торможения поезда, оборудованного гидравлическими инерционными тормозами, и анализ результатов ее исследования.
4.5 Математическое моделирование и обоснование параметров инерционного буфернотормозного устройства мостового крана.
4.5.1 Постановка задачи и обоснование математической модели инерционного буфернотормозного устройства мостового крана.
4.5.2 Исследование математической модели и анализ результатов
4.6 Примеры реализации типовых структур механизмов с замкнутым кинематическим контуром в тормозных устройствах.
4.6.1 Энергосберегающее гидравлическое тормозное устройство
4.6.2 Гидравлическое тормозное устройство с регулируемой силой прижатия тормозного колеса
4.6.3 Гидромеханческий тормоз.
Выводы по главе.
Глава 5. Синтез и исследование функциональных механизмов
строительных, подъемнотранспортных и горных машин с
кинематическими контурами переменной структуры
5.1 Особенности кинематических контуров переменной структуры и
их использования в энергонакопительных тормозных системах
5.2 Анализ матрицы соответствий, выбор и сравнение структур энергонакопительных тормозных систем
5.3 Математическое моделирование и обоснование параметров энергонакопительной тормозной системы механизма
передвижения тележки мостового крана
5.3.1 Постановка задачи и обоснование математической модели энергонакопительной тормозной системы механизма передвижения тележки мостового крана
5.3.2 Результаты исследования математической модели энергонакопительной тормозной системы механизма передвижения мостового крана
5.4 Математическое моделирование энергонакопительной тормозной
системы поворотной платформы карьерного экскаватора.
5.4.1 Постановка задачи и обоснование математической модели энергонакопительной тормозной системы поворотной платформы карьерного экскаватора
5.4.2 Результаты исследования математической модели энергонакопительной тормозной системы поворотной платформы карьерного экскаватора
Выводы по главе
Глава 6. Экспериментальные исследования функциональных
механизмов строительных, подъемнотранспортных и горных машин с напряженными замкнутыми кинематическими контурами,.
6.1 Исследование и оценка эффективности применения функционального механизма с напряженным замкнутым кинематическим контуром на экспериментальном стенде и
ротоном измельчителе
6.1.1 Цель и задачи экспериментальных исследований.
6.1.2 Конструкция экспериментального стенда и последовательность проведения эксперимента
6.1.3 Анализ результатов эксперимента
6.1.4 Экспериментальный роторный прессизмельчитель
6.1.5 Результаты испытаний, проведенных на лабораторном роторном
прессизмельчителе
6.2 Экспериментальные исследования опытного образца цевочной
мельницы
6.2.1 Цель и задачи экспериментальных исследований.
6.2.2 Опытный образец мельницы и условия эксперимента
6.2.3 Анализ результатов экспериментальных исследований опытного образца цевочной мельницы.
6.3 Экспериментальные исследования динамических параметров энергосберегающего гидравлического тормозного устройства
6.3.1 Цель и задачи экспериментальных исследований.
6.3.2 Методика проведения экспериментальных исследований.
6.3.3 Анализ результатов и сравнение экспериментальных и теоретических данных
6.4 Экспериментальные исследования процесса
энергонакопительного торможения.
6.4.1 Цель и задачи экспериментальных исследований.
6.4.2 Методика и условия проведения эксперимента.
6.4.3 Анализ результатов и сравнение экспериментальных и теоретических данных
6.5 Экспериментальные исследования процесса энергосберегающего
торможения системы локомотиввагонетка
6.5.1 Цель и задачи экспериментальных исследований.
6.5.2 Методика и условия проведения экспериментальных исследований
6.5.3 Анализ результатов производственных экспериментальных исследований тормозной системы локомотиввагонетка
Выводы по главе.
Заключение
Список литературы


Для более точного фиксирования установленной величины крутящего момента, фланцы образуют дифференциальное соединение, то есть число отверстий на фланцах делается разным, например, на одном , на другом , что позволяет иметь ряд фиксированных относительных положений, отличающихся на малую величину . Аналогичное решение с пустотелым валом использовано в машине, разработанной Центральным научноисследовательским институтом технологии и машиностроения ЦНИИТМАШ ,, принципиальная схема которой представлена на рис. Рис. Балансирный электродвигатель 1 машины приводит во вращение вал 2 с шестерней 3. На другом конце вала сидит такое же зубчатое колесо , сцепленное с шестерней 9, сидящей на валу 8. Валы 2 и 8 соосны и соединены при помощи динамометра кручения, позволяющего создавать между этими валами крутящий момент желательной величины. Подшипники вала установлены на каретке, которая может перемещаться для изменения расстояния между осями валов 2 и от 0 до 0 мм. Электродвигатель имеет мощность 4,4 кВт при обмин. Испытуемые зубчатые колеса заключены в кожухи и смазываются маслом, подаваемым под давлением. С валом 8 жестко связан фланец 6, с валом 2 фланец 5. Торсионный вал 4 закреплен в муфтах на шлицах 7. Фланцы 6 и 5 поворачивают один относительно другого на некоторый угол и, закручивая при этом торсионный валик 4, скрепляют. С фланцем 6 соединяют временно крепящийся к нему диск с рычагом . С фланцем 5 соединяют диск , удерживаемый тросом . На конце рычага подвешивают груз, определяющий величину крутящего момента. Горизонтальное положение рычага достигается перемещением троса при проворачивании маховичка, сидящего на валике с винтовой кареткой. Такие нагружатели получили название в литературе пружинных, т. Их общим недостатком является значительная длина, обусловленная необходимостью иметь достаточно большой угол закрутки. Меньшие размеры по длине но большие по диаметру имеют нагружатели, выполненные в виде муфты с тангенциально расположенными спиральными пружинами. В таких нагружателях, однако, трудно избавиться от влияния центробежных сил на величину заданной нагрузки. Основным требованием, предъявляемым ко всем конструкциям пружинных нагружателей, является возможно большая деформируемость нагружающих элементов пружин. Это необходимо для того, чтобы всякого рода взаимные смещения деталей, составляющих замкнутую схему от выборки зазоров в сочленениях, остаточных деформаций и износа возможно меньше изменяли бы первоначально заданную величину момента. Достоинствами пружинных нагружателей являются простота конструкции и надежность в работе. Недостатками некоторое сползание в процессе опыта первоначально сделанной закрутки от износа и деформаций в сочленениях машины, а также невозможность изменять величину нагрузки начального крутящего момента без остановки машины. Указанные недостатки пружинных нагружателей могут быть полностью устранены путем некоторого усложнения конструкции введения в схему специальной муфты, схема которой предложена В. Н. Кудрявцевым . Устройство этой муфты показано на рис. Корпус муфты представляет собой цилиндрический стальной стакан, состоящий из двух полумуфт 5 и 6, снабженных фланцами с одной стороны и опорами скольжения с другой. Фланцы полумуфт служат для соединения их в один жесткий корпус. Посредством скользящих опор А и Б осуществляется посадка муфты на валы 1 и 3 редукторов, составляющих замкнутую схему. На правой полумуфте с диаметрально противоположных сторон выполнены два сквозных паза в осевом направлении. На концы валов 1 и 3 на шлицах насажены кулаки 2 с напрессованными на их цапфы шариковыми подшипниками 7. Последние помещаются в пазы корпуса муфты и служат для связи его с валами. На опору скольжения Б правой полумуфты снаружи помещается шариковый подшипник 4, связанный с системой рычагов. Через эту систему рычагов и подшипник 4 к корпусу муфты может быть приложено осевое усилие Рос. И диаметр цилиндра корпуса полумуфты. Из изложенного ясно, что конструкция муфты позволяет изменять величину, а также и направление загружающего замкнутую схему момента на ходу машины. Схема установки с применением этой муфты показана на рис. Рис.

Рекомендуемые диссертации данного раздела

28.06.2016

+ 100 бесплатных диссертаций

Дорогие друзья, в раздел "Бесплатные диссертации" добавлено 100 новых диссертаций. Желаем новых научных ...

15.02.2015

Добавлено 41611 диссертаций РГБ

В каталог сайта http://new-disser.ru добавлено новые диссертации РГБ 2013-2014 года. Желаем новых научных ...


Все новости

Время генерации: 0.197, запросов: 236